La mejor respuesta
Primero, con 19 asientos o menos, esos aviones se consideran Jets comerciales
El Bombardier Q100 y El avión Q200 tenía menos de 40 asientos (37)
Especificaciones de Q-SERIES / DASH-8
El ATR la serie parece estar en 50 pasajeros para los más pequeños.
Luego está el asiento de 30 Short 330 – Wikipedia
Cualquiera de esos aviones podría estar en servicio ahora, en algún lugar del mundo.
Respuesta
Muy, muy raro. Pero la verdad sea dicha, hay muchas historias aterradoras.
Cualquier falla que haya ocurrido en el transporte aéreo se debe a la falta de combustible (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), ceniza volcánica (British Airways Flight 009 ) y fuertes lluvias / granizo / hielo.
Los dos primeros son tan raros que pueden ignorarse. Hoy en día, los avisos de erupciones volcánicas provocan miles de vuelos. Se han aprendido lecciones.
Eso deja la última razón, el clima, que se experimenta cada segundo en algún lugar por algún vuelo y es completamente inevitable.
No todos los apagones van acompañados de ruido o vibración. o por cualquier evento desencadenante obvio. En algunos casos, especialmente en aviones multimotor, un motor puede desacelerarse sin que el piloto lo note, mientras que el piloto automático y el acelerador automático conspiran para enmascarar la asimetría de empuje. En algunos casos, las tripulaciones han perdido temporalmente el control porque no se dieron cuenta de que un motor dejó de producir empuje.
Un accidente fatal en 2004 ilustra las consecuencias potencialmente graves de la falta de atención a los parámetros del motor y las dificultades inesperadas que puede obstaculizar los intentos de reinicio.
Dos pilotos que volaban en un avión regional Canadair a su siguiente lugar de salida decidieron, por casualidad, llevar el avión hasta su techo de 41.000 pies, donde ninguno de los dos había estado nunca.
Programaron el piloto automático para ascender a una velocidad fija.
A medida que el avión ascendía en un aire cada vez más delgado y los motores producían cada vez menos empuje, el piloto automático tenía que seguir reduciendo la velocidad para poder mantener la velocidad de ascenso ordenada.
La tripulación no notó que nada estaba mal hasta que ambos motores se apagaron.
Los pilotos recurrieron a la lista de verificación de reinicio, que primero requería descender rápidamente a una altitud.
Mientras tanto, los motores se detuvieron y el enfriamiento La presencia de sellos ajustados en el compresor hizo que se atascaran, una condición que ahora se conoce como «bloqueo del núcleo».
Los motores no se enredan, ya sea por el molino de viento o con la ayuda de la unidad de potencia auxiliar.
Para cuando la tripulación se dio cuenta de que los motores no regresarían, estaban demasiado bajos para alcanzar el campo de aterrizaje más cercano.
La aeronave se estrelló a un par de millas de una pista de aterrizaje; Ambos pilotos murieron.
La falta de combustible de los motores debido a la acumulación de hielo en algún lugar de la ruta de suministro de combustible ha causado recientemente una pérdida de casco, pero un aterrizaje dramático sin víctimas (BA 38, enero de 2008).
▲ BA 38 casi llega al aeropuerto de Heathrow….
▲…. pero el hielo en el intercambiador de calor la atrapó motores a poca distancia de la pista.
En abril de 1977, un DC-9 de Southern Airways perdió ambos motores en una violenta tormenta y se estrelló, matando a 70 personas. Los apagones gemelos, que ocurrieron cuando el avión descendía al ralentí, parecen estar vinculados a una fuerte ingestión de agua en configuraciones de baja potencia.
Después de pruebas posteriores, Pratt & Whitney, el fabricante del motor, emitió un aviso que aconseja a los pilotos que penetren en áreas de lluvia intensa con configuraciones de potencia por encima del 80 por ciento de la velocidad de la turbina.
Sin embargo, un DC-9 North Central estaba navegando a 35,000 pies, con una velocidad de turbina alta, cuando comenzó perder potencia en ambos motores en caso de lluvia intensa. Los pilotos se vieron obligados a realizar un descenso de emergencia de 4.000 pies para detener la pérdida de energía.
Los motores que se han incendiado y que no han sido dañados por, digamos, una sobretensión violenta del compresor pueden, en principio al menos , se reiniciará. La dificultad para volver a arrancar y el tiempo que lleva dependen de varios factores, uno de los cuales es cuánto se ha parado el motor.
Con una velocidad de avance suficientemente alta y una altitud suficientemente baja, generalmente por encima de 250 nudos y por debajo de los 25.000 pies: los motores pueden girar hasta una velocidad suficiente para permitir la ignición; luego, gradualmente vuelven a la velocidad de operación y la compresión.
Aunque los jets, como cualquier avión, pueden planear sin energía (los aviones pueden avanzar 10 millas o más horizontalmente por cada milla de altitud que abandonan), la velocidad requerida para una salida en molino de viento es mucho más alta que la mejor velocidad de planeo, por lo que la altitud se derrite rápidamente durante los esfuerzos de reinicio.
¿Cuál fue el problema real, la lluvia o el granizo?
Un La investigación realizada por GE y Snecma, las empresas que fabrican motores turboventiladores CFM, reveló que el granizo es el principal culpable.
Cuando la lluvia entra en un motor turbofan, las gotas grandes de agua tienden a romperse rápidamente y luego ajustarse al flujo de aire a través del motor.
El ventilador en la parte delantera del motor fuerza centrífuga la mayoría de las gotas hacia el perímetro del motor y lejos del núcleo donde se quema el combustible.
La inercia del granizo, por otro lado, lleva las piedras al núcleo del motor donde el granizo destrozado se derrite y se convierte en agua.
Las pruebas demostraron que un motor turboventilador podía ingerir con éxito siete veces más lluvia que granizo en términos de equivalencia de agua sin problemas.
Cuando demasiada agua entra en la sección de combustión desestabiliza el proceso de combustión y el motor se apaga.
Las pruebas CFM también revelaron que los motores existentes pueden tragar con éxito muchas veces más lluvia o granizo de lo que requieren las reglas de certificación, por lo que las reglas pueden ser deficientes en esta área.
Los cambios en el diseño de la entrada del motor pueden hacer que el motor sea más resistente a las llamas inducidas por la lluvia / granizo, pero también es esencial que los pilotos eviten el clima severo.
Los estudios climáticos mostraron que la lluvia y el granizo pueden existir en cualquier lugar entre 46,000 pies y la superficie, pero la lluvia más intensa se concentra entre el mar nivel y 20,000 pies, mientras que la concentración máxima de granizo está entre 12,000 y 15,000 pies.
Se han producido varios eventos de pérdida de potencia del motor y daños en clima convectivo por encima de las altitudes típicamente asociadas con condiciones de hielo.
La investigación ha demostrado que un clima convectivo fuerte (actividad de tormenta) puede elevar altas concentraciones de humedad a grandes altitudes donde puede congelarse en cristales de hielo muy pequeños, tal vez tan pequeños como 40 micrones (el tamaño de los granos de harina). Estos son los cristales que pueden afectar a un motor cuando vuela a través de un clima convectivo. La industria está utilizando la frase «formación de hielo de cristales de hielo» para describir estas condiciones de formación de hielo y para diferenciarlas de las condiciones de formación de hielo debidas al líquido sobreenfriado.
El hielo que se acumula en la entrada, el ventilador o el rotor probablemente se desprendería hacia afuera en el conducto de derivación del ventilador sin causar una pérdida de energía. Por lo tanto, en estos eventos de pérdida de potencia, es razonable concluir que el hielo debe haberse acumulado en el núcleo del motor.
Ahora se cree que la formación de hielo en los cristales de hielo puede ocurrir en las profundidades del motor donde se encuentran las superficies. más caliente que la congelación (consulte la figura siguiente). Tanto los motores a reacción de generación anterior como la nueva generación de motores a reacción (motores de alta relación de derivación con controles electrónicos del motor) pueden verse afectados por la formación de hielo en cristales de hielo.
▲ La formación de hielo en cristales de hielo puede ocurrir en las profundidades del motor, donde las superficies están más calientes que congeladas (Fuente: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
La acumulación de cristales de hielo dañó tres motores GEnx-2B en un carguero AirBridge Cargo 747-8F operado por Rusia el 31 de julio de 2008 en ruta de Moscú a Hong Kong. El incidente es el último encuentro de una aeronave que vuela a gran altura con el mal entendido fenómeno de la formación de hielo en el núcleo del motor.
En esta situación, los motores pueden aumentar y sufrir un golpe de retroceso de potencia con poca o prácticamente ninguna advertencia. porque las nubes de cristales de hielo no aparecen en el radar meteorológico.
El problema es inusual porque generalmente ocurre a grandes altitudes donde los niveles de humedad atmosférica son normalmente muy bajos, y porque impacta el núcleo de alta presión de los turbofan que Anteriormente se pensaba que eran virtualmente inmunes a la formación de hielo significativa.
El AirBridge Cargo 747-8F estaba en la oscuridad a 41.000 pies sobre China, cerca de Chengdu, cuando se desvió para evitar una tormenta eléctrica.
Según la autoridad federal rusa de transporte aéreo Rosaviatsia, el avión entró en un área invisible de nubes de cristales de hielo que no se muestra en el radar meteorológico. La temperatura del aire aumentó en 20 grados C a menos 34 grados C durante un período de 86 segundos, y la tripulación cambió el sistema de protección contra hielo del motor de automático a manual durante unos 10 minutos.
Alrededor de 22 minutos después de volar. En el sector más cálido, el motor número 2 de la aeronave (interior a la izquierda) aumentó y se reinició automáticamente. El motor No.1 experimentó una reducción de velocidad del 70\% de N1. Después de aterrizar en Hong Kong, las inspecciones revelaron daños en las palas del compresor de alta presión de los motores No.1 y 2, así como en el No.4.
Cambios en el software del control de motor digital de autoridad total GEnx-2B La unidad está siendo diseñada para ayudar al motor mismo a detectar la presencia de cristales de hielo cuando la aeronave vuela a través de un sistema meteorológico convectivo. Si se detectan, los nuevos algoritmos programarán válvulas de purga variable para abrir y expulsar los cristales de hielo que pueden haberse acumulado en el área detrás del ventilador o en la ruta de flujo hacia el núcleo.
La modificación del GEnx La lógica de control aprovecha cambios similares realizados para mejorar la capacidad del CF6 para funcionar en condiciones de formación de hielo similares.
El evento ABC es el último de un número creciente de incidentes de engelamiento de motores que han desencadenado cambios recientes en los requisitos de certificación internacional.
A diferencia del engelamiento de motores tradicional, en el que las gotas de líquido superenfriadas se congelan impacto con las partes externas expuestas del motor mientras la aeronave vuela a través de las nubes, la acumulación de hielo en el núcleo del motor implica un proceso complejo en el que las partículas de hielo se adhieren a una superficie metálica caliente.
Estas actúan como un disipador de calor hasta que el metal La temperatura de la superficie desciende por debajo del punto de congelación, formando así un lugar para la acumulación de hielo y agua (fase mixta).
El hielo acumulado puede bloquear el flujo hacia el núcleo o derramarse hacia las etapas del compresor y la cámara de combustión aguas abajo, lo que provoca una sobrevoltaje, retroceso u otro mal funcionamiento.
Esta es un área de preocupación en este momento.
Aunque la confiabilidad de los motores a reacción es mucho mejor que la de los motores alternativos que en gran medida reemplazado hace medio siglo, el peligro de apagones no ha apareció. Las llamas son una consecuencia natural del funcionamiento de los motores a reacción. Viven en una isla de funcionamiento estable, un equilibrio dinámico de fuerzas poderosas, rodeada por un mar de inestabilidad.