Mejor respuesta
Tl; dr: El momento en que se incendió la plataforma de carga comenzó, estos pobres tipos estaban muertos. Ya habían comenzado un giro de 180 grados de regreso a Dubai antes de enterarse de la disponibilidad de Doha, y las cosas se habían salido completamente de control incluso antes de que se completara ese giro. Tener un aeropuerto tal vez cinco o siete minutos de aire más cerca no habría significado ninguna diferencia para el primer oficial que volaba solo y a ciegas tratando de hacer que el avión aterrizara. En cualquier caso, por la naturaleza humana y las circunstancias actuales, no hay forma de que dirigirse a Doha hubiera parecido una opción viable.
Esa es mi opinión profesional, y la mantengo. Siga leyendo para ver por qué digo estas cosas terribles.
Este accidente puede verse como un canario muriendo en una mina; muchas de las cosas que sucedieron pusieron los ojos de la gente en algunos problemas de seguridad que nunca se habían hecho. han sido encadenados lógicamente antes. Al mismo tiempo, todo el escenario se desarrolló tan rápido que nadie podría haber esperado razonablemente que lo manejara de manera diferente.
La Autoridad General de Aviación Civil de los EAU (GCAA) informa sobre esta tragedia ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) es exhaustivo y profesional. Lo he revisado con cuidado.
Comencemos a las 1512 UTC, cuando la tripulación recibió una indicación de «Fuego en la cubierta principal hacia adelante». Este fue el primer indicio de que algo andaba mal. El Capitán tomó el control de la aeronave, inició un giro de regreso a Dubai y notificó al control de tráfico aéreo que estaba declarando una emergencia.
El hallazgo n. ° 21 del informe de la GCAA dice: “[Control este del área de Bahrein] informó a la tripulación que el aeropuerto de Doha estaba a 100 millas náuticas a la izquierda. El regreso a {Dubai] (DXB) totalizó una distancia de pista de 185 nm. El resultado probable de una desviación hipotética no es concluyente «. ( Esa es la respuesta del libro . Estoy totalmente de acuerdo con que los investigadores hayan optado por no especular sobre este punto. )
Los resultados 22 y 23 afirman: «En el momento en que el capitán decidió regresar, la tripulación aún no estaba al tanto de la extensión total del fuego y sus efectos; Cuando se hizo evidente el humo en la cabina y los controles dañados por el fuego, desviar a Doha ya no era una opción factible «.
El hallazgo n. ° 32 dice:» Según los resultados de las pruebas de paletas y contenedores de NTSB, ahora se sabe que la tasa de crecimiento de los incendios de contenedores después de que se vuelven detectables por el sistema de detección de humo de la aeronave puede ser extremadamente rápida, lo que excluye cualquier acción de mitigación y resulta en un incendio abrumador que no se puede contener ”.
# 47 dice: “A los tres minutos de la alarma de incendio, entra humo en el área de la cabina. Este humo en la cabina, proveniente de una fuente continua cercana y contigua al área de la cabina, ingresó con suficiente volumen y densidad para oscurecer totalmente la vista del piloto de los instrumentos, paneles de control y sistemas indicadores de alerta durante la duración del vuelo ”.
El hallazgo # 50 dice: “La tripulación hizo varios comentarios sobre su incapacidad para ver nada en la cabina. La tripulación en el ambiente de humo tenía visibilidad reducida y no podía ver los instrumentos primarios como el MFD, PFD, pantallas de navegación o los mensajes EICAS «.
El hallazgo # 59 dice:» El capitán hizo un comentario mencionando el temperatura alta en la cabina, casi inmediatamente el suministro de oxígeno del Capitán se detuvo abruptamente sin previo aviso, esto ocurrió siete minutos y seis segundos después de la primera advertencia de incendio en la cubierta principal «.
Los hallazgos n. ° 63 y 64 indican:» El requerimiento de oxígeno del El capitán se puso crítico, el capitán se quita la máscara de oxígeno y separa las gafas de humo y abandona el asiento para buscar el oxígeno suplementario. El Capitán no regresó. El Capitán estaba angustiado por localizar la botella de oxígeno suplementario y no pudo localizarla antes de ser abrumado por los humos; El Capitán quedó incapacitado por el resto del vuelo. Un examen post-mortem del Capitán indica que la causa de la muerte se debió a la inhalación de monóxido de carbono ”.
El informe también enumera trece“ factores contribuyentes ”, tal como los define el Anexo 13 de la OACI. Los primeros siete son los más relevantes para su pregunta:
3.3.1 No existe un requisito reglamentario de la FAA en los compartimentos de carga de clase E para la extinción activa de incendios.
3.3.2 Cubierta principal del carguero de extinción de incendios de clase E Los procedimientos que se basan en la ventilación del flujo de aire y la despresurización como medio principal para controlar un incendio no son efectivos para los grandes incendios de carga de Clase E que involucran mercancías peligrosas capaces de combustión de incendios de metales de Clase D.
3.3.3 No se ha realizado una evaluación de riesgos hecho para la falla del revestimiento del compartimiento de carga basado en la evolución de la logística de carga y el contenido de carga asociado, amenazas de incendio, peligros de carga y transporte a granel de mercancías peligrosas.
3.3.4 Las normas de regulación para la supresión pasiva de incendios no abordan adecuadamente la energía térmica total combinada liberada por la carga actual en un incendio de carga grande y el efecto que esto tiene en la protección de sistemas críticos.
3.3.5 FAA y Los requisitos reglamentarios de EASA no reconocen el riesgo de incendio total actual asociado con paletas, cubiertas de paletas y contenedores como lo demuestran las pruebas de NTSB / FAA.
3.3.6 Las regulaciones de empaque de materiales peligrosos de Clase 9 no abordan el total o potencial riesgo de incendio que puede resultar de la liberación de calor de la batería de litio durante la fuga térmica. Aunque el empaque de especificación no a granel está diseñado para contener fugas y proteger al paquete de fallas, el empaque para la Clase 9 no funciona para contener la liberación térmica.
3.3.7 La tasa de crecimiento de contenedores y paletas se incendia después se vuelven detectables por el sistema de detección de humo de la aeronave puede ser extremadamente rápido, lo que excluye cualquier acción de mitigación y resulta en una liberación total de energía abrumadora y una tasa máxima de liberación de energía para una carga de fuego estándar que no se puede contener.
Dado el arriba, mi opinión sobre esta pregunta es que la situación a bordo de la aeronave comenzó a deteriorarse lo suficientemente rápido, y las condiciones con las que la tripulación tuvo que lidiar eran lo suficientemente malas, que dudo que hubiera una oportunidad para que cambiaran su plan una vez que lo lograron. Los investigadores notaron que a la tripulación se le proporcionó la información de que Doha estaba más cerca que regresar a Dubai, pero ya se habían vuelto hacia Dubai cuando obtuvieron esa información, y todo ya había empezado a estropearse.
Aquí está la descripción del informe del accidente de lo que hizo la tripulación mientras se desarrollaba la secuencia de eventos:
Esto me parece estaban haciendo un cambio de rumbo cauteloso utilizando un giro de velocidad inferior a la estándar (tres grados por segundo); probablemente era mucho menos que incluso la mitad de un giro de velocidad estándar según los encabezados sugeridos por la pista representada a las 2:00 y 6 : 00 puntos.
Es un poco difícil precisar exactamente cuándo el Capitán dejó su asiento en busca de oxígeno. Pero, es posible retroceder en esta información si se toma nota de la observación del informe de que «Hay dos fases en el perfil de vuelo:
- Fase 1, hay un entorno operativo de dos tripulaciones, por una duración de 30 minutos 31 segundos; y
- Fase 2, hay una operación de un solo piloto, por una duración de 20 minutos 27 segundos hasta que finalizan los datos «.
La aeronave se estrelló a las 1545 UTC, solo 33 minutos después de la primera indicación de problema. El Capitán ya estaba en serios problemas antes de que la aeronave hubiera completado su rumbo de regreso hacia Dubai. Con base en lo anterior, estaba fuera de su asiento tratando de encontrar oxígeno, quedó incapacitado y ya no pudo jugar ningún papel en el resultado menos de 13 minutos después de la primera indicación de que algo grave estaba sucediendo.
El “Resumen del perfil de vuelo” del informe que comienza en la página 148 es revelador:
“El vuelo del accidente transcurrió sin incidentes hasta justo antes de la cima de la subida aproximadamente a las 15:12, cuando había una cubierta principal de incendios indicación y alerta audible de la tripulación.
“A medida que el vuelo avanza hacia la FIR de Bahrein, acercándose a la cima del ascenso, la transición desde un entorno de cabina normal y las reacciones de emergencia de la tripulación se manejaron como se esperaba; hubo un breve lapso de tiempo de reacción basado en el factor de sobresalto, pero la transición a un CRM de emergencia fue rápida. Se expresó cierta alarma al inicio de la emergencia.
“El Capitán había tomado la decisión de comando de regresar a Dubai antes de informar a BAE-C de la emergencia. El F.O estaba al tanto de la decisión de los Capitanes de regresar y se estableció la transición para los cambios de configuración.
“Aunque la tripulación comenzó la lista de verificación no normal de Fire Main Deck, no completaron la lista de verificación. El Capitán tomó la decisión de regresar a DXB en lugar de aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano (Doha) proporcionado por el BAC-C. Además, el Capitán eligió descender a 10,000 pies en lugar de 25,000 pies según el NNC de la cubierta principal de incendios.
“Hubo algunos problemas de comunicación identificados al principio de la secuencia, sin embargo, estos no afectaron al CRM como los procedimientos y las acciones vitales se estaban ejecutando como se predijo.
“Tres eventos ocurrieron rápidamente y en rápida sucesión después del inicio del regreso, lo que desvió la atención de la tripulación.
I. La cabina se llenó de humo. El humo estaba presente al comienzo de la secuencia, pero rápidamente se hizo evidente en las declaraciones del CVR que el volumen y la densidad del humo habían aumentado significativamente. En dos minutos, ninguno de los miembros de la tripulación pudo ver los paneles o salir de la cabina.
II. Aproximadamente al mismo tiempo, el problema del control de tono se hizo evidente, lo que desvió la atención del F.O cuando el Capitán le pidió al F.O que «averiguara qué estaba pasando». La F.O ya estaba manejando una serie de otros problemas, incluida la entrada de FMC y la lista de verificación
III. El suministro de oxígeno del Capitán se detuvo, el Capitán pidió oxígeno, la botella de oxígeno portátil estaba detrás del asiento del Capitán al lado del asiento del observador de la izquierda. El primer oficial no pudo ayudar al capitán. El Capitán, un minuto después de que se detuviera el suministro de oxígeno, se levantó del asiento y regresó al área de la cabina de popa. Se escuchó al Capitán decir «No puedo ver», no hay más grabación de CVR o interacción del Capitán.
«Siete minutos después de la emergencia, el F.O es PF y el Capitán está incapacitado. Casi de inmediato, el primer avión de retransmisión se pone en contacto con el vuelo del accidente para transmitir información. El OC establece comunicación con el relevo, esta distracción y el requisito de completar la carga de tareas en aumento impidieron que el OF indagara sobre la ubicación del Capitán «.
Anteriormente en el informe, al describir el» Daño a la Aeronave ”, los investigadores hicieron dos declaraciones simples y crudas:
“ 1.3.1 La aeronave – fuselaje, sistemas y espacio vital disponible – estuvo sujeta a una carga térmica significativa causada por el fuego, lo que resultó en la degradación del material y daños. Esto resultó en la exposición de elementos estructurales primarios, componentes y ensamblajes a daños significativos por calor y el área de la cabina de pilotaje a la penetración continua de humo y gases tóxicos como resultado del incendio de la carga a bordo.
“1.3.2 El incendio sistemas importantes gravemente dañados que provocan fallas en la capacidad de control de la aeronave y los sistemas de supervivencia de la tripulación, fallas que interferían con la gestión normal del vuelo, directamente con los controles de la aeronave y el suministro del sistema de oxígeno suplementario de la tripulación ”.
Dentro de siete u ocho minutos Desde el inicio de la emergencia, el primer oficial estaba pilotando un avión que intentaba activamente matarlo, solo, y rápidamente se volvió incapaz de ver más de una fracción de lo que necesitaba ver. En las prioridades piloto de «volar, navegar, comunicarse», apenas podía manejar el primero y el tercero de ellos.
No puedo culparlo por no tener la presencia de ánimo para decir, «Por qué sí, por favor, me encantaría aterrizar en Doha ”. Dudo que hubiera podido llegar allí de todos modos. Estaba familiarizado con el área de Dubai y casi hizo que el aeropuerto volara casi a ciegas, en condiciones imposibles, solo. Dudo que el resultado hubiera sido diferente sin importar dónde hubiera intentado aterrizar.
Nota: Dejé muchos de los acrónimos y abreviaturas en el anterior simplemente porque no tuve tiempo de interpretarlos todos. Recomendaría ir al informe en el enlace provisto para el glosario completo.
Respuesta
Hice mi PPL hace 20 años (no he volado por 10 años) y tengo más horas en varios simuladores de vuelo para PC de las que me gustaría pensar.
No sé cómo funcionaría, pero haría un buen intento, y aquí lo que haría.
Supongamos que soy un pasajero de un 737-800 de Malaysia Airlines que vuela de Manila a KL y estamos a la mitad del vuelo.
Ambos pilotos rompen las reglas y se comen el pescado, lo cual es malo, y ahora están incapacitados.
La llamada sale para alguien que pueda prestar este avión, y yo soy el único que agarra mi mano
Al entrar en la cabina, escaneaba inmediatamente los instrumentos para asegurar que estamos en vuelo recto y nivelado, que la velocidad es correcta y constante, y que el piloto automático está activado. Sí a todos, todo bien.
No puedo entender cómo usar la radio, ¿verdad? Yo solo, pero puse el transpondedor en 7700 para mostrar a los que están en el suelo que tenemos una emergencia.
Yo elegiría regresar a Manila. Sé dónde está el aeropuerto en relación con la ciudad, lo que será de gran ayuda.
Con una velocidad de avance de aproximadamente 500 mph, se necesitará una gran distancia para dar un giro de 180 grados. y estaría varias millas fuera de la pista.
Por lo tanto, lo que haría es elegir hacer un giro de 270 grados a la derecha y, cuando salgamos de allí, haría un Giro de 90 grados a la izquierda. Entonces estaríamos mucho más cerca de nuestra pista original.
Para estos giros, desconectaría el modo de rumbo del piloto automático y los volaría manualmente para sentir el yugo. Dejaría la altitud en piloto automático por ahora.
Ahora tendríamos alrededor de dos horas antes de que volviéramos a Manila sin mucho que hacer, así que ahora diría lo siguiente:
Busque las listas de verificación para el descenso, la aproximación y el aterrizaje y repasar cada paso uno por uno y familiarizarme con la cabina.
Le pediría a uno de los asistentes de vuelo que se siente en el asiento de la derecha, y usando el Wi-Fi en vuelo, pídale que busque los títulos de las pistas en el aeropuerto de Manila, junto con la longitud, las frecuencias ILS y el clima actual, especialmente enfocándose en la presión barométrica y la velocidad / dirección del viento.
Cuando llego al punto de estar a unos 45 minutos de distancia, comenzaría un descenso suave usando el piloto automático de 1,000 pies por minuto. Fui a estar a 5,000 pies y no más a 20 millas.
La gigantesca ciudad de Manila está ahora a la vista y sigo dirigiéndome hacia ella. Sabiendo que el aeropuerto está al oeste, ese es el lugar al que me dirijo.
Ahora sintonizaría la radio NAV1 en la frecuencia ILS de la pista que elegí para aterrizar. Diremos pista 24 para los propósitos de esta publicación, y la frecuencia es 109.90.
Habiendo localizado el aeropuerto, volaría directamente sobre él durante unos dos minutos y luego giraría hacia la dirección 060 y ahora descendería a 3.000 pies. También los puse en todas las luces exteriores y luces estroboscópicas disponibles para hacernos visibles cuando » no estoy en contacto con la torre.
Ahora estoy a 250 nudos y empezaría a reducir la velocidad y a soltar los flaps una etapa a la vez, así como a soltar el tren. totalmente configurado cuando entro en rumbo de pista para poder volar El avión en lugar de estar ocupado presionando botones y tirando de palancas. También armaría a los spoilers en este punto.
Tan pronto como la pantalla NAV me diga que estoy a 20 millas de distancia, comenzaría un giro de 180 grados para dirigirme a 240 grados, y me alinearía con la pista usando información visual e ILS.
Ahora apuntaría a tener una actitud de nariz hacia arriba de alrededor de cinco grados constantemente, usando la potencia para controlar mi velocidad de descenso tanto como sea posible .
500 pies. Ahora es el momento de desactivar por completo el piloto automático. Me habría asegurado de estar correctamente ajustado para que no suceda nada.
Estamos bien alineados. 200 pies para avanzar.
Sobre el umbral, y al llegar a 50 pies, tiraba de los aceleradores para ralentí y tiraba de la palanca para encender.
hacia abajo, la marcha de morro está bajada. Aplico los frenos de puntera, engancho la marcha atrás hasta que reducimos la velocidad a 60 nudos, y luego utilizo los frenos solo para detenernos.
Cuando todo está hecho, Tiraba de los interruptores de corte de combustible para apagar los motores y esperaba a que los militares y la policía nos rodearan para preguntar qué diablos estaba pasando.
Entonces, ese sería mi plan . Por supuesto, es mucho más fácil escribirlo que hacerlo realmente, y ahora, me sentaré y dejaré que todos los pilotos profesionales lean esto, lo rompan en pedazos y me digan que acabo de matar a 180 personas: )