Migliore risposta
Devo aggiungere: che le variazioni di “intero” momento (dellintero veicolo) devono essere prese in considerazione (non solo quello che sta succedendo allinterno di qualche “tubo”). Altrimenti, si resta bloccati nel tentativo (invano) di spiegare “esattamente” dove le forze di spinta incidono sulla struttura del dispositivo. Un (semplice) “ramjet” a tubo diritto difficilmente spingerà nulla, poiché non ci sono proiezioni geometriche “normali” per le forze del flusso daria su cui spingere – ma potrebbe comunque mostrare una figura di “spinta”! Ad esempio: la discesa di un “ramjet” a tubo diritto “soddisferà” l “equazione”, ma non esiste una proiezione di area “normale” (sulla sua stessa struttura) su cui i gas possono agire. Quindi, puoi sfuggire a questo imbarazzo della classe professando una delle due spiegazioni:
- Mentre cè (effettivamente) un delta-V “autentico” dei gas (post-combustione): è compensato da un flusso di massa “ridotto” improvviso, ora ostacolato dalla pressione di combustione interna (rispetto al precedente flusso libero attraverso il tubo, prima della combustione), quindi si “annullano” a vicenda? In altre parole: il flusso daria di massa improvvisamente ridotto (impedito dalla combustione) “annulla” qualsiasi aumento della velocità del gas). Questa potrebbe essere “una” spiegazione per spiegare perché un “ramjet” a tubo dritto (pur non dando una spinta reale), è ancora in grado di “soddisfare” lequazione! Oppure, 2. (molto meglio): puoi affermare che il tubo dritto (pur non “in sé” che spinge direttamente): aiuta la riduzione della “resistenza” complessiva del veicolo, ad es. che aiuta il flusso daria intorno allintero veicolo. Che tu “registri” questo come un qualche “aumento” della spinta netta O “riduzione” della resistenza netta (circa il flusso daria dellintero veicolo) è “fondamentalmente” irrilevante. La cosiddetta equazione della “spinta” è solo un corollario del quadro generale dellequilibrio della quantità di moto. (Il modo in cui alcuni ingegneri “tabulano” gli “eventi” di spinta o trascinamento è sussidiario a questo.)
Risposta
La risposta è che potremmo certamente fare esattamente ciò che descrivi . Lunico motivo per cui non lo facciamo è a causa del modo in cui tendiamo a vendere i motori.
I motori turboelica sono generalmente venduti senza unelica: sono solo la turbina e un riduttore per abbassare il numero di giri a qualcosa più propulsore amichevole. Questi motori sono talvolta progettati pensando a una particolare elica, ma spesso spetta allutente finale (la cellula) scegliere unelica adatta per un motore. Luscita di spinta dipende dalla combinazione turbina / elica e nessuno dei due contiene informazioni sufficienti per calcolare la spinta. Lo stesso motore esatto, che produce la stessa potenza di SHP, può essere accoppiato con due eliche diverse per fornire due diversi livelli di spinta. Per questo motivo, i produttori di motori tendono a pubblicizzare il SHP e la velocità di uscita per i loro motori turboelica perché è funzionalmente il più utile. SHP e velocità sono le informazioni di cui il velivolo ha bisogno per scegliere correttamente una specifica dellelica. Una volta impostata la combinazione motore / corretta, ci sono informazioni sufficienti per stabilire la spinta. Loutput di spinta è ciò che è utile per laereo, motivo per cui gli aeromobili lo calcolano, ma per i turboelica il motore produce semplicemente non hanno informazioni sufficienti per specificare la spinta perché non possono essere sicuri di quale elica verrà utilizzata con il loro motore.
Daltra parte, i motori turbofan non sono terribilmente diversi in linea di principio dai turboelica, hanno solo una cappottatura attorno alla ventola e (spesso) mancano di un riduttore. La più grande differenza rispetto alla domanda in questione è che la ventola è parte integrante del design del motore. In effetti, il design della ventola è spesso di tale importanza per il risparmio di carburante e il rumore da guidare molte decisioni di progettazione per la turbina ad esso collegata. La combinazione ventola / turbina è completamente e completamente definita in questo caso e lutente finale non ha la possibilità di cambiare un progetto di ventola con un altro. Quindi hai tutti gli ingredienti per mettere un motore su un banco di prova e misurare la spinta statica, che è esattamente quello che fanno, ed è esattamente la metrica di uscita che vedi per tutti i motori turbofan.