Migliore risposta
Dapprima con 19 posti o meno, questi aeromobili sono considerati Business Jet
Il Bombardier Q100 e Laereo Q200 aveva meno di 40 posti (37)
LATR la serie sembra essere di 50 passeggeri per il più piccolo.
Poi cè il 30 posti Short 330 – Wikipedia
Ognuno di quegli aerei potrebbe essere in servizio adesso, da qualche parte nel mondo.
Risposta
Molto, molto raro davvero. Ma a dire la verità, ci sono molte storie spaventose.
Qualunque fiamma si sia verificata nel trasporto aereo è dovuta alla fame di carburante (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), alla cenere vulcanica (British Airways Flight 009 ) e forti piogge / grandine / ghiaccio.
I primi due sono così rari che possono essere ignorati. Al giorno doggi, gli avvisi di eruzione vulcanica mettono a terra migliaia di voli. Le lezioni sono state apprese.
Rimane lultima ragione, il tempo atmosferico, che viene sperimentato ogni secondo da qualche parte da qualche volo ed è completamente inevitabile.
Non tutte le fiamme sono accompagnate da rumore o vibrazioni o da qualsiasi ovvio evento scatenante. In alcuni casi, specialmente su aeroplani plurimotore, un motore può rallentare inosservato dal pilota, mentre lautopilota e lautomanetta cospirano per mascherare lasimmetria di spinta. In alcuni casi, gli equipaggi hanno perso temporaneamente il controllo perché non si sono resi conto che un motore ha smesso di produrre spinta.
Un incidente mortale nel 2004 illustra le conseguenze potenzialmente disastrose della disattenzione ai parametri del motore e le difficoltà impreviste che può ostacolare i tentativi di riavvio.
Due piloti che pilotavano un jet regionale Canadair verso il punto di partenza successivo decisero, per unallodola, di portare laereo fino al suo soffitto di 41.000 piedi, dove nessuno dei due era mai stato.
Hanno programmato lautopilota per salire a una velocità fissa.
Poiché laereo è salito in unaria sempre più rarefatta e i motori hanno prodotto sempre meno spinta, lautopilota ha dovuto continuare a ridurre la velocità per mantenere la velocità di salita comandata.
Lequipaggio non si è accorto che cera qualcosa che non andava fino a quando entrambi i motori non si sono spenti.
I piloti sono passati alla lista di controllo per il riavvio, che prima ha richiesto altitudine.
Nel frattempo i motori si avviavano e il raffreddamento non era uniforme di guarnizioni aderenti nel compressore ne causava il bloccaggio, una condizione ora denominata “blocco del nucleo”.
I motori non si avviavano, né dal mulino a vento né con laiuto del propulsore ausiliario.
Quando lequipaggio si rese conto che i motori non sarebbero tornati, erano troppo bassi per raggiungere il campo di atterraggio più vicino.
Laereo si è schiantato a un paio di miglia dalla pista; entrambi i piloti furono uccisi.
La mancanza di carburante nei motori a causa dellaccumulo di ghiaccio da qualche parte nel percorso di rifornimento del carburante ha recentemente causato una perdita dello scafo, ma un drammatico atterraggio senza vittime (BA 38, gennaio 2008).
▲ BA 38 è quasi arrivato allaeroporto di Heathrow….
▲…. ma il ghiaccio nello scambiatore di calore lha presa motori appena prima della pista.
Nellaprile 1977, un DC-9 della Southern Airways perse entrambi i motori in una violenta tempesta e si schiantò, uccidendo 70 persone. Le doppie fiamme, che si sono verificate quando laereo stava scendendo al minimo, sembrano essere collegate a una forte ingestione di acqua a impostazioni di bassa potenza.
Dopo i test successivi, Pratt & Whitney, il produttore del motore, ha rilasciato un avviso che consiglia ai piloti di penetrare in aree di forte pioggia con impostazioni di potenza superiori all80\% della velocità della turbina.
Tuttavia, un DC-9 North Central stava navigando a 35.000 piedi, con unalta velocità della turbina, quando ha iniziato perdere potenza su entrambi i motori in caso di forti piogge. I piloti sono stati costretti a effettuare una discesa di emergenza di 4.000 piedi per arrestare la perdita di potenza.
I motori che si sono spenti e che non sono stati danneggiati, ad esempio, da un violento aumento del compressore possono, in linea di principio almeno , essere riavviato. La difficoltà di riavvio e il tempo necessario dipendono da diversi fattori, uno dei quali è quanto il motore si è avviato.
Con una velocità di avanzamento sufficientemente elevata e unaltitudine sufficientemente bassa, generalmente sopra i 250 nodi e sotto i 25.000 piedi: i motori possono girare a vento fino a una velocità sufficiente per consentire laccensione; quindi si riavviano gradualmente alla velocità e alla compressione operative.
Anche se i jet, come qualsiasi aeroplano, possono planare senza alimentazione: gli aerei di linea possono avanzare di 10 miglia o più orizzontalmente per ogni miglio di altitudine a cui rinunciano, la velocità richiesta per una partenza con un mulino a vento è molto più alta della migliore velocità di planata, quindi laltitudine si scioglie rapidamente durante i tentativi di riavvio.
Qual era il vero problema, la pioggia o la grandine?
Un unindagine condotta da GE e Snecma, le società che costruiscono motori turbofan CFM, ha rivelato che la grandine è il principale colpevole.
Quando la pioggia entra in un motore turbofan, le goccioline dacqua di grandi dimensioni tendono a rompersi rapidamente per poi adattarsi al flusso daria attraverso il motore.
La ventola sulla parte anteriore del motore forza centrifugamente la maggior parte della caduta si sposta verso il perimetro del motore e lontano dal nucleo dove viene bruciato il carburante.
Linerzia della grandine, daltra parte, trasporta le pietre nel nucleo del motore dove la grandine in frantumi si scioglie e diventa acqua.
I test hanno dimostrato che un motore turbofan può ingerire con successo sette volte più pioggia della grandine in termini di equivalenza dellacqua senza problemi.
Quando troppa acqua entra nella sezione di combustione destabilizza il processo di combustione e il motore si spegne.
I test CFM hanno anche rivelato che i motori esistenti possono inghiottire con successo molte volte più pioggia o grandine rispetto a quanto richiesto dalle norme di certificazione, quindi le regole potrebbero essere carenti in questarea.
Le modifiche al design delle prese daria del motore possono rendere il motore più resistente a pioggia / grandine causati dalle fiamme, ma è essenziale anche evitare il maltempo da parte dei piloti.
Studi meteorologici hanno dimostrato che la pioggia e la grandine possono esistere ovunque tra 46.000 piedi e la superficie, ma la pioggia più pesante è concentrata tra il mare livello e 20.000 piedi, mentre la concentrazione massima di grandine è compresa tra 12.000 e 15.000 piedi.
Diversi eventi di perdita di potenza del motore e danni si sono verificati in condizioni meteorologiche convettive al di sopra delle altitudini tipicamente associate a condizioni di ghiaccio.
La ricerca ha dimostrato che un forte clima convettivo (attività temporalesca) può sollevare alte concentrazioni di umidità ad altitudini elevate dove può congelare in cristalli di ghiaccio molto piccoli, forse fino a 40 micron (le dimensioni dei grani di farina). Questi sono i cristalli che possono influenzare un motore durante il volo in condizioni meteorologiche convettive. Lindustria utilizza la frase “glassa di cristalli di ghiaccio” per descrivere queste condizioni di formazione di ghiaccio e per differenziarle dalle condizioni di ghiaccio dovute al liquido super raffreddato.
Laccumulo di ghiaccio sullingresso, sulla ventola o sullo spinner verrebbe probabilmente versato verso lesterno nel condotto di bypass del ventilatore senza causare una perdita di potenza. Pertanto, in questi eventi di perdita di potenza, è ragionevole concludere che il ghiaccio deve essersi accumulato nel nucleo del motore.
Ora si ritiene che la formazione di ghiaccio di cristalli di ghiaccio possa verificarsi in profondità nel motore dove si trovano le superfici più caldo del congelamento (vedere la figura sotto). Sia i motori a reazione di vecchia generazione che i motori a reazione di nuova generazione (motori ad alto rapporto di bypass con controlli elettronici del motore) possono essere influenzati dalla formazione di ghiaccio cristallino.
▲ La glassa di cristalli di ghiaccio può formarsi in profondità nel motore dove le superfici sono più calde del congelamento (Fonte: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
Laccumulo di cristalli di ghiaccio ha danneggiato tre motori GEnx-2B su un cargo russo AirBridge Cargo 747-8F il 31 luglio 2008 in rotta da Mosca a Hong Kong. Lincidente è lultimo incontro di un aereo ad alta quota con il fenomeno poco conosciuto del nucleo del motore ghiacciato.
In questa situazione i motori possono sollevarsi e subire colpi di “roll-back” di potenza con poco o praticamente nessun preavviso perché le nuvole di cristalli di ghiaccio non vengono visualizzate sul radar meteorologico.
Il problema è insolito perché si verifica generalmente ad altitudini elevate, dove i livelli di umidità atmosferica sono normalmente molto bassi, e perché colpisce il nucleo ad alta pressione dei turbofan che in precedenza si pensava che fosse virtualmente immune da una significativa formazione di ghiaccio.
LAirBridge Cargo 747-8F era al buio a 41.000 piedi sopra la Cina, vicino a Chengdu, quando ha deviato per evitare un temporale.
Secondo lautorità federale russa per il trasporto aereo Rosaviatsia, laereo è entrato in unarea invisibile di nuvole di cristalli di ghiaccio non mostrata dal radar meteorologico. La temperatura dellaria è aumentata di 20 ° C a meno 34 ° C per un periodo di 86 secondi e lequipaggio ha cambiato il sistema di protezione dal ghiaccio del motore da automatico a manuale per circa 10 minuti.
Circa 22 minuti dopo il volo nel settore più caldo il motore n. 2 (entrobordo sinistro) dellaereo si è sollevato e si è riavviato automaticamente. Il motore numero 1 ha quindi subito una riduzione della velocità del 70\% rispetto a N1. Dopo latterraggio a Hong Kong, le ispezioni hanno rivelato danni alle pale del compressore ad alta pressione dei motori n. 1 e 2, nonché del motore n. 4.
Modifiche software al controllo completo del motore digitale GEnx-2B sono progettate per aiutare il motore stesso a rilevare la presenza di cristalli di ghiaccio quando laereo sta volando attraverso un sistema meteorologico convettivo. Se rilevati, i nuovi algoritmi programmeranno le valvole di sfiato variabile per aprirsi ed espellere i cristalli di ghiaccio che potrebbero essersi accumulati nellarea a poppa della ventola, o nel percorso del flusso al nucleo.
La modifica al GEnx la logica di controllo sfrutta modifiche simili apportate per migliorare la capacità del CF6 di funzionare in condizioni di ghiaccio simili.
Levento ABC è lultimo di un numero crescente di incidenti sul motore che hanno innescato recenti cambiamenti nei requisiti di certificazione internazionale.
A differenza del tradizionale raffreddamento del motore, in cui goccioline di liquido super raffreddato si congelano impatto con parti esterne esposte del motore mentre laereo vola attraverso le nuvole, laccrescimento di ghiaccio nel nucleo del motore comporta un processo complesso in cui le particelle di ghiaccio si attaccano a una superficie metallica calda.
Queste agiscono come un dissipatore di calore fino a quando il metallo la temperatura della superficie scende al di sotto dello zero, formando così un luogo per laccrescimento di ghiaccio e acqua (fase mista).
Il ghiaccio accumulato può bloccare il flusso nel nucleo o versarsi negli stadi del compressore a valle e nel combustore, provocando un sovratensioni, rollback o altri malfunzionamenti.
Questa è unarea di preoccupazione in questo momento.
Sebbene laffidabilità dei motori a reazione sia di gran lunga migliore di quella dei motori alternativi che in gran parte sostituito mezzo secolo fa, il pericolo di spegnimenti non è diminuito pappato. Le fiamme sono una conseguenza naturale del modo in cui funzionano i motori a reazione. Vivono su unisola di funzionamento stabile, un equilibrio dinamico di forze potenti, circondata da un mare di instabilità.