Migliore risposta
Tl; dr: Il momento in cui il ponte di carico è incendiato iniziato, questi poveri ragazzi erano morti. Avevano già iniziato un giro di 180 gradi verso Dubai prima di sentire della disponibilità di Doha, e le cose erano diventate praticamente completamente fuori controllo prima ancora che quel turno fosse completato. Avere un aeroporto forse cinque o sette minuti di volo più vicino non avrebbe fatto alcuna differenza per il primo ufficiale che volava da solo e alla cieca cercando di far atterrare laereo. In ogni caso, per la natura umana e le circostanze a portata di mano, non è nemmeno possibile che dirigersi a Doha sarebbe sembrata unopzione praticabile.
Questa è la mia opinione professionale, e mi ci tengo. Continua a leggere per capire perché dico queste cose terribili.
Questo incidente può essere visto come un canarino che muore in una miniera: molte delle cose che sono successe hanno messo gli occhi delle persone su alcuni problemi di sicurezza che non hanno mai avuto realmente sono stati legati insieme logicamente prima. Allo stesso tempo, lintero scenario si è sviluppato così velocemente che nessuno avrebbe potuto ragionevolmente aspettarsi che lo gestisse in modo diverso.
Il rapporto dellAutorità per laviazione civile generale (GCAA) degli Emirati Arabi Uniti su questa tragedia ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) è esaustivo e professionale. Lho esaminato attentamente.
Cominciamo alle 1512 UTC, quando lequipaggio ha ricevuto lindicazione “Incendi ponte principale in avanti”. Questa era la prima indicazione che qualcosa non andava. Il Capitano ha preso il controllo dellaereo, ha iniziato una virata di ritorno a Dubai e ha informato il controllo del traffico aereo che stava dichiarando unemergenza.
La scoperta del numero 21 del rapporto GCAA afferma: “[Bahrain Area East Control] avvisò lequipaggio che laeroporto di Doha era a 100 miglia nautiche a sinistra. Il ritorno a {Dubai] (DXB) ha totalizzato 185 miglia di distanza. Il probabile esito di unipotetica deviazione è inconcludente. ” ( Questa è la risposta del libro . Sono pienamente daccordo con gli investigatori che hanno scelto di non speculare su questo punto. )
I risultati 22 e 23 affermano: “Quando il capitano ha deciso di tornare indietro, lequipaggio non era ancora a conoscenza della piena estensione dellincendio e dei suoi effetti; Nel momento in cui il fumo nella cabina di pilotaggio e i controlli danneggiati dal fuoco sono diventati evidenti, deviare a Doha non era più unopzione praticabile. “
La ricerca del numero 32 afferma:” Sulla base dei risultati dei test dei pallet e dei container NTSB, è ormai noto che il tasso di crescita degli incendi di container dopo che sono diventati rilevabili dal sistema di rilevamento del fumo del velivolo può essere estremamente veloce, precludendo qualsiasi azione di mitigazione e risultando in un incendio travolgente che non può essere contenuto. “
# 47 afferma: “Entro tre minuti dallallarme antincendio, il fumo entra nellarea della cabina di pilotaggio. Questo fumo nellabitacolo, proveniente da una fonte continua vicina e contigua allarea dellabitacolo, entrava con volume e densità sufficienti per oscurare totalmente la visuale del pilota degli strumenti, dei pannelli di controllo e dei sistemi di segnalazione di allerta per la durata del volo. “
La ricerca del numero 50 afferma: “Lequipaggio ha fatto diversi commenti riguardo alla loro incapacità di vedere qualsiasi cosa nellabitacolo. Lequipaggio nellambiente di fumo aveva una visibilità ridotta e non poteva visualizzare gli strumenti principali come lMFD, il PFD, i display di navigazione oi messaggi EICAS. “
Trovando # 59 afferma:” Il capitano ha fatto un commento menzionando il alta temperatura della cabina di pilotaggio, quasi immediatamente la fornitura di ossigeno del Capitano si è interrotta improvvisamente senza preavviso, ciò è avvenuto sette minuti e sei secondi dopo il primo allarme antincendio sul ponte principale. “
I risultati n. 63 e 64 affermano:” Il fabbisogno di ossigeno del Il Capitano è diventato critico, il Capitano rimuove la maschera per lossigeno e gli occhiali per il fumo separati e lascia il sedile per cercare lossigeno supplementare. Il capitano non è tornato. Il Capitano era in difficoltà nel localizzare la bombola di ossigeno supplementare e non riuscì a localizzarla prima di essere sopraffatto dai fumi; Il Capitano è stato inabile per il resto del volo. Un esame post mortem del Capitano indica che la causa della morte era dovuta allinalazione di monossido di carbonio. “
Il rapporto elenca anche tredici” fattori che contribuiscono “come definiti dallAnnesso 13 dellICAO. I primi sette sono più pertinenti alla tua domanda:
3.3.1 Non ci sono requisiti normativi FAA nei compartimenti di carico di classe E per la soppressione attiva degli incendi.
3.3.2 Soppressione degli incendi di classe E del ponte principale del mercantile le procedure che dipendono dallo sfiato del flusso daria e dalla depressurizzazione come mezzi principali per controllare un incendio non sono efficaci per gli incendi di grandi carichi di Classe E che coinvolgono merci pericolose in grado di combustione di metalli di Classe D.
3.3.3 Nessuna valutazione del rischio era stato creato per il guasto del rivestimento del vano di carico in base allevoluzione della logistica del carico e alle minacce di incendio del contenuto del carico associato, ai rischi del carico e al trasporto alla rinfusa di merci pericolose.
3.3.4 Gli standard di regolamento per la soppressione passiva degli incendi non affrontano adeguatamente lenergia termica totale combinata rilasciata dal carico corrente in un grande incendio di carico e leffetto che questo ha sulla protezione dei sistemi critici.
3.3.5 FAA e I requisiti normativi dellEASA non riconoscono lattuale rischio totale di incendio associato a pallet, coperture per pallet e contenitori, come dimostrato dai test NTSB / FAA.
3.3.6 Le normative sullimballaggio Hazmat di Classe 9 non riguardano il totale o il potenziale rischio di incendio che può derivare dal rilascio di calore dalla batteria al litio durante la fuga termica. Sebbene limballaggio con specifica non sfuso sia progettato per contenere perdite e proteggere il pacco da guasti, limballaggio per la Classe 9 non funziona per contenere il rilascio termico.
3.3.7 Il tasso di crescita di container e pallet si incendia dopo diventano rilevabili dal sistema di rilevamento del fumo del velivolo possono essere estremamente veloci, precludendo qualsiasi azione di mitigazione e risultando in un rilascio di energia totale travolgente e velocità di rilascio di energia di picco per un carico di fuoco standard che non può essere contenuto.
Dato il sopra, la mia opinione su questa domanda è che la situazione a bordo dellaereo ha iniziato a deteriorarsi abbastanza velocemente, e le condizioni che lequipaggio ha dovuto affrontare erano già abbastanza brutte, che dubito che ci fosse unopportunità per loro di cambiare il loro piano una volta che lhanno fatto. Gli investigatori hanno notato che allequipaggio erano state fornite le informazioni sul fatto che Doha fosse più vicino che tornare a Dubai, ma si erano già voltati verso Dubai quando hanno ottenuto quellinformazione, e tutto aveva già iniziato a diventare vermi.
Ecco la descrizione del rapporto sullincidente di ciò che lequipaggio ha fatto durante la sequenza degli eventi:
Questo mi sembra stavano effettuando una cauta inversione di rotta usando una virata a velocità inferiore a quella standard (tre gradi al secondo) – probabilmente era ben inferiore anche a mezza virata a velocità standard in base alle intestazioni suggerite dalla traccia raffigurata alle 2:00 e alle 6 : 00 punti.
È un po difficile stabilire esattamente quando il Capitano ha lasciato il suo posto in cerca di ossigeno. Tuttavia, è possibile tornare a queste informazioni osservando losservazione del rapporto che “Ci sono due fasi per il profilo di volo:
- Fase 1, cè un ambiente operativo a due membri, per una durata di 30 minuti 31 secondi; e
- Fase 2, cè ununica operazione del pilota, per una durata di 20 minuti e 27 secondi fino al termine dei dati. “
Laereo si è schiantato alle 1545 UTC, solo 33 minuti dopo il primo segnale di guasto. Il Capitano era già in grave pericolo prima ancora che laereo avesse completato la sua inversione di rotta verso Dubai. Sulla base di quanto sopra, era fuori dal suo posto cercando di trovare ossigeno, è diventato inabile e non poteva più svolgere alcun ruolo nel risultato meno di 13 minuti dopo la prima indicazione che stava accadendo qualcosa di gravemente brutto.
Il “Riepilogo del profilo di volo” del rapporto a partire da pagina 148 è rivelatore:
“Il volo dellincidente non è stato movimentato fino a poco prima della cima della salita alle 15:12 circa, quando cera un ponte principale antincendio indicazione e allarme acustico dellequipaggio.
“Man mano che il volo avanza nel Bahrain FIR, avvicinandosi alla cima della salita, il passaggio da un normale ambiente di cabina di pilotaggio e le reazioni di emergenza dellequipaggio sono state gestite come previsto; si è verificato un breve intervallo di tempo di reazione basato sul fattore di sorpresa, ma il passaggio a un CRM di emergenza è stato rapido. Allinizio dellemergenza è stato espresso un certo allarme.
“Il Capitano aveva preso la decisione del comando di tornare a Dubai prima di informare BAE-C dellemergenza. Il F.O era a conoscenza della decisione del Capitano di tornare e la transizione per le modifiche alla configurazione è stata stabilita.
“Sebbene lequipaggio abbia iniziato la lista di controllo non normale del ponte principale del fuoco, non ha completato la lista di controllo. Il Capitano ha deciso di tornare alla DXB invece di atterrare allaeroporto più vicino (Doha) fornito dal BAC-C. Inoltre, il Capitano ha scelto di scendere a 10.000 piedi invece di 25.000 piedi per il Fire Main Deck NNC.
“Sono stati identificati alcuni problemi di comunicazione allinizio della sequenza, ma questi non hanno influenzato il CRM come le procedure e le azioni vitali si sono svolte come previsto.
“Tre eventi si sono verificati rapidamente e in rapida successione dopo linizio della svolta che ha distolto lattenzione dellequipaggio.
I. Labitacolo si riempì di fumo. Il fumo era presente allinizio della sequenza, ma è diventato rapidamente evidente nelle dichiarazioni CVR che il volume e la densità del fumo sono aumentati in modo significativo. Entro due minuti nessuno dei membri dellequipaggio poteva vedere i pannelli o fuori dallabitacolo.
II. Più o meno nello stesso periodo, il problema del controllo del passo è diventato evidente che ha distolto lattenzione del F.O mentre il capitano ha chiesto al F.O di “capire cosa stava succedendo”. La F.O stava già gestendo una serie di altri problemi, tra cui linput FMC e la lista di controllo
III. Lerogazione di ossigeno del Capitano si interruppe, il Capitano chiese ossigeno, la bombola di ossigeno portatile era dietro il sedile del Capitano accanto al sedile dellosservatore di sinistra. Il Primo Ufficiale non è stato in grado di assistere il Capitano. Il Capitano, un minuto dopo linterruzione dellerogazione di ossigeno, si è alzato dal sedile ed è rientrato nel pozzetto di poppa. Si è sentito il Capitano dire “Non riesco a vedere”, non ci sono ulteriori registrazioni o interazioni CVR del Capitano.
“Sette minuti dopo lemergenza, il F.O è PF e il Capitano è inabile. Quasi immediatamente, il primo velivolo a staffetta contatta il volo dellincidente per trasmettere le informazioni. Il FO stabilisce la comunicazione con il relè, questa distrazione e lobbligo di completare il carico di attività crescente gli hanno impedito di indagare sulla posizione del Capitano. “
In precedenza nel rapporto, nel descrivere il” Danno allaereo “, gli investigatori hanno fatto due semplici e dure affermazioni:
” 1.3.1 Laereo – struttura del velivolo, sistemi e spazio vitale disponibile – erano soggetti a un carico termico significativo causato dal fuoco, con conseguente degrado del materiale e danni. Ciò ha comportato lesposizione di elementi strutturali primari, componenti e assiemi a danni termici significativi e larea della cabina di pilotaggio alla penetrazione continua di fumo e fumi tossici risultante dallincendio a bordo del carico.
“1.3.2 Lincendio sistemi significativi gravemente danneggiati che portano a guasti nei sistemi di controllabilità dellaeromobile e di sopravvivenza dellequipaggio, guasti che hanno interferito con la normale gestione del volo, direttamente con i comandi dellaeromobile e la fornitura supplementare del sistema di ossigeno dellequipaggio. “
Entro sette o otto minuti Allinizio dellemergenza, il primo ufficiale stava pilotando un aereo che stava attivamente cercando di ucciderlo, da solo, e presto divenne incapace di vedere più di una frazione di ciò che aveva bisogno di vedere. Nelle priorità pilota di “aviazione, navigazione, comunicazione”, riusciva a malapena a gestire il primo e il terzo di questi.
Non posso certo biasimarlo per non avere la presenza di spirito per dire: “Perché sì, per favore, mi piacerebbe atterrare a Doha. ” Dubito che avrebbe potuto farcela comunque. Conosceva la zona di Dubai e dannatamente vicino ha reso laeroporto quasi cieco, in condizioni impossibili, da solo. Dubito che il risultato sarebbe stato diverso, indipendentemente da dove avesse cercato di atterrare.
Nota: ho lasciato molti degli acronimi e delle abbreviazioni nel sopra semplicemente perché non ho avuto il tempo di interpretarli tutti. Consiglierei di andare al rapporto stesso al link fornito per il glossario completo.
Risposta
Ho fatto il mio PPL 20 anni fa (non ho volato per 10 anni) e ho più ore su vari voli su PC di quanto mi interessa pensare.
Non so come andrebbe a finire, ma farei un bel tentativo, e qui “s cosa farei.
Supponiamo che io sia “un passeggero di un 737-800 della Malaysia Airlines che vola da Manila a KL e che siamo a metà del volo.
Entrambi i piloti infrangono le regole e mangiano il pesce, il che è cattivo, e ora sono inabili.
La chiamata va a qualcuno che può prestare questo aereo, e io sono lunico che mi mette la mano .
Entrando in cabina di pilotaggio, ho controllato immediatamente gli strumenti per assicurarmi che siamo in volo rettilineo e livellato, che la velocità sia corretta e costante e che lautopilota sia attivato. Sì a tutti, tutto bene.
Non riesco a capire come usare la radio, sono da solo, ma ho impostato il transponder su 7700 mostrando quelli a terra che abbiamo unemergenza.
Preferirei tornare a Manila. So dove si trova laeroporto rispetto alla città, il che sarà di grande aiuto.
Con una velocità al suolo di circa 500 miglia orarie, ci vorrà molta distanza per compiere una svolta di 180 gradi e sarei diverse miglia fuori pista.
Quello che farei, quindi, è scegliere di fare una svolta di 270 gradi a destra, e quando ne usciremo, farei una Svolta di 90 gradi a sinistra. Saremmo quindi molto più vicini alla nostra traccia originale.
Per queste svolte, disinnesterei la modalità di rotta del pilota automatico e farla volare manualmente per avere unidea del giogo. Per ora lascerei laltitudine con il pilota automatico.
Avremmo ora circa due ore prima di tornare a Manila senza molto da fare, quindi ora avrei fatto quanto segue:
Trova le liste di controllo per la discesa, lavvicinamento e latterraggio e segui ogni passaggio uno alla volta e prendi familiarità con la cabina di pilotaggio.
Chiederei a uno degli assistenti di volo, quindi siediti nel sul sedile destro e, utilizzando il Wi-Fi in volo, chiedigli di cercare le intestazioni delle piste dellaeroporto di Manila, insieme alla lunghezza, alle frequenze ILS e al tempo attuale, concentrandosi in particolare sulla pressione barometrica e sulla velocità / direzione del vento.
Quando arrivo a una distanza stimata di 45 minuti, comincio una leggera discesa utilizzando il pilota automatico di 1.000 piedi al minuto. Sono arrivato a 5.000 piedi e non più a 20 miglia fuori.
La gigantesca città di Manila è ora in vista e io continuo a raggiungerla. Sapendo che laeroporto è a ovest, quello “è il posto dove” mi sarei diretto.
Adesso sintonizzerei la radio NAV1 sulla frequenza ILS della pista che ho scelto di atterrare. Diremo pista 24 per gli scopi di questo post e la frequenza è 109,90.
Avendo individuato laeroporto, volerei direttamente sopra di esso per circa due minuti e poi girerei verso la direzione 060 e ora scenderò a 3.000 piedi. Li avrei anche “illuminati su ogni luce esterna e strobo disponibile per renderci visibili come noi” non sono in contatto con la torre.
Ora sono a 250 nodi e comincerei a rallentare e far cadere i flap uno stadio alla volta, oltre a far cadere la marcia. completamente configurato quando giro in pista in modo da poter volare th Laereo invece di essere occupato a premere pulsanti e a tirare leve. A questo punto avrei anche attivato gli spoiler.
Non appena la schermata NAV mi dice che sono “a 20 miglia”, inizierei una virata di 180 gradi verso 240 gradi e allinearsi con la pista usando sia le informazioni visive che quelle ILS.
Ora vorrei puntare ad avere un atteggiamento a muso alto di circa cinque gradi costantemente, usando la potenza per controllare il più possibile la velocità di discesa .
500 piedi. Adesso è il momento di disinnestare completamente lautopilota. Mi sarei assicurato di essere regolato correttamente in modo che non succedesse nulla.
Siamo stati ben allineati. 200 piedi per andare.
Oltre la soglia, e una volta raggiunti 50 piedi, tirare indietro le manette al minimo e tirare indietro la leva per flare.
La marcia principale è verso il basso, il carrello anteriore è abbassato. Applico i freni in punta, innesto la spinta inversa fino a quando non rallentiamo a 60 nodi, quindi uso i freni solo per fermarci.
Quando è tutto finito, Avrei premuto il pulsante di interruzione del carburante per spegnere i motori e avrei aspettato che lesercito e la polizia ci circondassero per chiederci cosa diavolo stava succedendo.
Quindi, questo sarebbe il mio piano Certo, è molto più facile scriverlo che farlo effettivamente, e ora, mi siederò e lascerò che tutti voi piloti professionisti lo leggano, lo riducano a brandelli e mi dicano che ho appena ucciso 180 persone: )