Beste svaret
Jeg må legge til: at «hele» momentumendringene (omtrent hele kjøretøyet) må tas i betraktning (ikke bare det som foregår inne i et eller annet rør). Ellers sitter man fast i posen for å prøve (forgjeves) å forklare ‘nøyaktig’ hvor trykkreftene påvirker enhetens struktur. En (ren) straightjet ramjet vil knapt skyve noe, da det ikke er noen geometriske projeksjoner som er normale for luftstrømskreftene å presse på – men kan fremdeles vise en thrust -figur! For eksempel: avstigning av en «ramjet» med rett rør vil helt sikkert «tilfredsstille» ligningen, men det er ingen «normal» arealprojeksjon (om sin egen struktur) som gassene kan virke på. Dermed kan du unnslippe denne klasseromsforlegenheten ved å bekjenne en av to forklaringer:
- Mens det (faktisk) er en ekte delta-V av gassene (etter forbrenning): den oppveies av plutselig «redusert» massestrøm, nå hindret av det indre forbrenningstrykket (sammenlignet med den forrige frie strømmen gjennom røret, før forbrenningen), så de «avbryter» hverandre ut? Med andre ord: den plutselig reduserte masseluftstrømmen (hindret av forbrenningen) avbryter enhver økning i gasshastighet). Dette kan være en forklaring for å forklare hvorfor en ramjet med rett rør (mens den ikke gir noe reelt trykk), fremdeles er i stand til å tilfredsstille ligningen! Eller, 2. (mye bedre): Du kan hevde at rettrøret (mens det ikke selv gjør noe direkte skyving): hjelper den totale kjøretøyets drag reduksjon, f.eks. at det hjelper luftstrømmen rundt hele kjøretøyet. Enten du registrerer dette som en viss nettøkning økning ELLER nett-drag reduksjon (om hele kjøretøyets luftstrøm) er grunnleggende uvesentlig. Den såkalte thrust -ligningen er bare en følge av det samlede momentum-balanse-bildet. (Hvordan noen ingeniører tabulerer skyv eller dra hendelser er underordnet dette.)
Svar
Svaret er at vi absolutt kunne gjøre akkurat det du beskriver . Den eneste grunnen til at vi ikke gjør det er på grunn av måten vi pleier å selge motorer på.
Turbopropmotorer selges vanligvis uten propell – det er bare turbinen og en reduksjonsgir for å senke turtallet til noe mer propellvennlig. Disse motorene er noen ganger designet med tanke på en bestemt propell, men ofte er det til slutt opp til sluttbrukeren (flybuss) å velge en passende propell for en motor. Drivkraften er avhengig av kombinasjonen av turbin / propell, og ingen inneholder individuelt nok informasjon til å beregne trykk. Den samme eksakte motoren, som gir samme SHP-effekt, kan parres med to forskjellige propeller for å gi to forskjellige trykknivåer. Av denne grunn pleier motorprodusentene å annonsere SHP og utgangshastighet for sine turbopropmotorer fordi det er funksjonelt det mest nyttige. SHP og hastighet er informasjonen som flybussen trenger for å kunne velge en propellspesifikasjon. Når motoren / riktig kombinasjonsboksen er satt, er det nok informasjon til å etablere skyvekraften. Drivkraften er det som er nyttig for flyet, og det er derfor luftrammene beregner det, men for turboprops produserer motoren ganske enkelt ikke nok informasjon til å spesifisere skyvekraften fordi de ikke kan være sikre på hvilken propell som skal brukes. med motoren.
På den annen side er turbofanmotorer i prinsippet ikke veldig forskjellige fra turboprops, de har bare en kappe rundt viften og mangler (ofte) en reduksjonsgirkasse. Den største forskjellen i forhold til spørsmålet er at viften er integrert i motorens design. Faktisk er vifteutformingen ofte av så stor betydning for drivstofføkonomi og støy at den driver mange designbeslutninger for turbinen som er festet til den. Viften / turbinekombinasjonen er fullt og helt definert i dette tilfellet, og sluttbrukeren har ikke mulighet til å bytte en vifteutforming til en annen. Derfor har du alle ingrediensene for å sette en motor på et teststativ og måle statisk skyvekraft, som er nøyaktig hva de gjør, og det er nøyaktig den utdataverdien du ser for alle turbofanmotorer.