Beste svaret
Først ved 19 eller færre seter, regnes disse flyene som Business Jets
Bombardier Q100 og Q200-fly hadde færre enn 40 seter (37)
Q-SERIES / DASH-8 Spesifikasjoner
ATR ser ut til å være på 50 passasjerer for de minste.
Så er det 30 setene Short 330 – Wikipedia
Alle flyene kan være i bruk nå, et sted i verden.
Svar
Svært, veldig sjelden. Men sannheten blir fortalt, det er skumle historier a-plenty.
Uansett hva flameouts har skjedd i lufttransport skyldes drivstoff sult (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), vulkansk aske (British Airways Flight 009 ) og kraftig regn / hagl / is.
De to første er så sjeldne at de kan ignoreres. I dag bakker advarsler om vulkanutbrudd tusenvis av flyreiser. Leksjoner er lært.
Det er den siste grunnen – været – som oppleves hvert sekund et eller annet sted av en eller annen flytur og er helt uunngåelig.
Ikke alle flammene ledsages av støy eller vibrasjoner. eller ved en åpenbar utløsende hendelse. I noen tilfeller, spesielt på flermotorsfly, kan en motor spole seg ned ubemerket av piloten, mens autopilot og autothrottle konspirerer for å maskere skyveasymmetrien. I noen få tilfeller har mannskapene midlertidig mistet kontrollen fordi de ikke klarte å innse at en motor har sluttet å produsere skyvekraft.
En dødsulykke i 2004 illustrerer de potensielt alvorlige konsekvensene av uoppmerksomhet på motorparametere og de uventede vanskeligheter som kan angripe omstartforsøk.
To piloter som flyr en Canadair regionaljet til sitt neste avgangssted, bestemte seg på en lerke for å ta flyet opp til taket på 41 000 fot, hvor ingen av dem noen gang hadde vært.
De programmerte autopiloten til å klatre med en fast hastighet.
Når flyet steg opp i stadig tynnere luft og motorene produserte mindre og mindre trykk, måtte autopiloten fortsette å redusere hastigheten for å opprettholde den kommanderte stigningshastigheten.
Mannskapet la ikke merke til at noe var galt før begge motorene flammet ut.
Pilotene vendte seg til omstart sjekklisten, som først krevde å synke raskt ned til høyde.
I mellomtiden spolet motorene ned, og ulik kjøling av tettsittende tetninger i kompressoren fikk dem til å binde seg – en tilstand som nå kalles «kjernelås.»
Motorene ville ikke spole opp, verken fra vindmølle eller ved hjelp av hjelpekraftaggregatet.
Da mannskapet innså at motorene ikke ville komme tilbake, var de for lave til å komme til nærmeste landingsfelt.
Flyet styrtet et par mil under en rullebane; begge pilotene ble drept.
Drivstoffsult på motorer på grunn av isoppbygging et sted i drivstofftilførselsveien har nylig forårsaket tap av skrog, men en dramatisk ulykkesfri landing (BA 38, jan. 2008).
▲ BA 38 kom nesten til Heathrow flyplass….
▲…. men is i varmeveksleren fikk henne motorer like utenfor rullebanen.
I april 1977 mistet en Southern Airways DC-9 begge motorene i en voldsom storm og krasjet og drepte 70 mennesker. De to flammeutbruddene, som skjedde når flyet sank ned med tomgang, ser ut til å være knyttet til et kraftig inntak av vann ved lav effektinnstillinger.
Etter påfølgende tester utstedte motorprodusenten Pratt & Whitney, et varsel som råder piloter til å trenge gjennom områder med kraftig regn med kraftinnstillinger over 80 prosent turbinhastighet.
En North Central DC-9 var imidlertid på cruising på 35.000 fot, med høy turbinhastighet, da den begynte å miste kraft på begge motorene i kraftig regn. Pilotene ble tvunget til å foreta en 4.000-fots nødsituasjon for å stoppe strømavbruddet.
Motorer som har flammet ut og som ikke har blitt skadet av for eksempel en voldsom kompressorsving kan i prinsippet i det minste , startes på nytt. Vanskeligheten med å starte på nytt, og tiden det tar, avhenger av flere faktorer, hvorav den ene er hvor mye motoren har spolet ned.
Med tilstrekkelig høy hastighet fremover og tilstrekkelig lav høyde – generelt over 250 knop og under 25 000 fot – motorer kan vindmøle opp til en hastighet som er tilstrekkelig til å tillate antenning; så starter de gradvis tilbake til driftshastighet og komprimering.
Selv om jetfly, som ethvert fly, kan gli uten kraft – passasjerfly kan gå 10 miles eller mer horisontalt for hver kilometer høyde de gir opp – den hastigheten som kreves for en vindmølle-start er mye høyere enn den beste glidehastigheten, og så smelter høyden raskt bort under omstart.
Hva var det virkelige problemet, regn eller hagl?
En undersøkelse utført av GE og Snecma, selskapene som bygger CFM-turbofanmotorer, avslørte at hagl er den viktigste synderen.
Når regn kommer inn i en turbofanmotor, har de store vanndråpene en tendens til å bryte opp raskt og deretter tilpasse seg luftstrømmen gjennom motoren.
Viften foran på motoren tvinges sentrifugalt det meste av slippene mot omkretsen av motoren og vekk fra kjernen der drivstoff blir brent.
Haglens treghet, derimot, bærer steinene inn i motorens kjerne der det knuste haglet smelter og blir til vann.
Testing viste at en turbofanmotor med hell kunne innta syv ganger så mye regn som hagl når det gjelder vannekvivalens uten problemer.
Når for mye vann går inn i forbrenningsseksjonen, destabiliserer det forbrenningsprosessen og motoren flammer ut.
CFM-testingen avslørte også at eksisterende motorer kan svelge mange ganger mer regn eller hagl enn sertifiseringsreglene krever, så reglene kan være mangelfulle i dette området.
Endringer i utformingen av motorinntaket kan gjøre motoren mer motstandsdyktig til regn / haglindusert flameout, men det er også viktig å unngå alvorlig vær fra piloter.
Værstudier viste at regn og hagl kan eksistere hvor som helst mellom 46.000 fot og overflaten, men det tyngste regnet er konsentrert mellom havet nivå og 20.000 fot, mens topp haglkonsentrasjon er mellom 12.000 og 15.000 fot.
Flere motortap og skadeskader har oppstått i konvektivt vær over høydene som vanligvis er assosiert med isingsforhold.
Forskning har vist at sterkt konvektivt vær (tordenværsaktivitet) kan løfte høye konsentrasjoner av fuktighet til store høyder der det kan fryse til veldig små iskrystaller, kanskje så små som 40 mikron (størrelsen på melkorn). Dette er krystallene som kan påvirke en motor når de flyr gjennom konvektivt vær. Industrien bruker uttrykket «iskrystallising» for å beskrive disse isingsforholdene, og for å skille den fra isingsforholdene på grunn av superkjølt væske.
Is som bygger seg opp på innløpet, viften eller spinneren, vil sannsynligvis kaste utover i bypass-kanalen for viften uten å forårsake strømbrudd. Derfor er det i disse strømtaphendelsene rimelig å konkludere med at det må ha bygget seg is i motorkjernen.
Det antas nå at iskrystallising kan forekomme dypt i motoren der overflatene er varmere enn å fryse (se figuren nedenfor). Både eldre generasjons jetmotorer og den nye generasjonen jetmotorer (motorer med høyt bypassforhold med elektroniske motorstyringer) kan påvirkes av iskrystallis.
▲ Iskrystallising kan forekomme dypt i motoren der overflatene er varmere enn å fryse (Kilde: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
Oppbygging av iskrystall skadet tre GEnx-2B-motorer på et AirBridge Cargo 747-8F russiskdrevet frakteskip 31. juli 2008 på vei fra Moskva til Hong Kong. Hendelsen er det siste møtet med et høytflygende fly med det dårlig forståte fenomenet med kjernemotorising.
I denne situasjonen kan motorer bøye seg og få kraft «tilbakeslag» -streik med liten eller praktisk talt ingen advarsel fordi iskrystallskyer ikke dukker opp på værradar.
Problemet er uvanlig fordi det vanligvis forekommer i høye høyder der luftfuktighetsnivået normalt er veldig lavt, og fordi det påvirker høytrykkskjernen til turbofans som ble tidligere antatt å være nærmest immun mot betydelig ising.
AirBridge Cargo 747-8F var i mørke på 41 000 fot over Kina, nær Chengdu, da den avvek for å unngå tordenvær.
I følge russisk føderal lufttransportmyndighet Rosaviatsia gikk flyet inn i et usett område med iskrystallsky som ikke er vist på værradaren. Lufttemperaturen steg med 20 ° C til minus 34 ° C i en periode på 86 sekunder, og mannskapet byttet motorisbeskyttelsessystemet fra automatisk til manuelt i rundt 10 minutter.
Rundt 22 minutter etter å ha fløyet gjennom i den varmere sektoren steg flyets nr. 2 (innvendige venstre) motor og startet automatisk på nytt. Motor nr. 1 opplevde da en hastighetsreduksjon på 70\% av N1. Etter landing ved Hong Kong avslørte inspeksjoner skader på høytrykkskompressorbladene til motorene No.1 og 2, samt No.4.
Programvareendringer i GEnx-2B fullmakt digital motorstyring enheten er designet for å hjelpe motoren selv å oppdage tilstedeværelsen av iskrystaller når flyet flyr gjennom et konvektivt værsystem. Hvis det blir oppdaget, vil de nye algoritmene planlegge variable utluftningsventiler for å åpne og løse ut iskrystaller som kan ha bygget seg opp i området akterut for viften, eller i strømningsstien til kjernen.
Endringen av GEnx kontrolllogikk utnytter lignende endringer som er gjort for å forbedre CF6s evne til å operere under lignende isingsforhold.
ABC-hendelsen er den siste i et økende antall motorisingshendelser som har utløst nylige endringer i internasjonale sertifiseringskrav.
I motsetning til tradisjonell motorising, hvor superkjølte væskedråper fryser på støt med utsatte ytre deler av motoren når flyet flyr gjennom skyer, involverer motorkjernens isutvikling en kompleks prosess der ispartikler fester seg til en varm metalloverflate.
Disse fungerer som en kjøleribbe til metallet overflatetemperaturen faller under frysepunktet, og danner derved et sted for utvinning av is og vann. bølge, tilbakeslag eller annen funksjonsfeil.
Dette er et område med bekymring akkurat nå.
Selv om påliteligheten til jetmotorer er langt bedre enn de stempelmotorer som de i stor grad erstattet for et halvt århundre siden, har ikke faren for flammeutslipp blitt dårlig peared. Flameouts er en naturlig konsekvens av måten jetmotorer fungerer på. De bor på en øy med stabil drift – en dynamisk balanse mellom kraftige krefter – omgitt av et hav av ustabilitet.