Beste svaret
Togoperatørens jobb er å kjøre toget trygt fra stasjon til stasjon, kommunisere med jernbanekommandosentret , følg instruksjonene til signal- og sporingssystemene, gi passasjerene nyttig informasjon, og jobbe som et team med toglederen. T-banekontrollene har blitt plassert i den mest optimale posisjonen for togoperatørens aktiviteter.
Jobben til konduktøren er å sikre passasjerens sikkerhet, å gi nyttig informasjon til rytterne, å overvåke passasjerene når de går om bord og går ut av togene, for å sikre at ingen ryttere blir fanget i dørene på toget eller dratt langs perrongen når toget forlater stasjonen, og for å gi assistanse mens de er på toget. Ledere må se på toget når det går ut av stasjonen, og å jobbe som et team med togoperatøren. T-banekontrollene har blitt plassert i den mest optimale posisjonen for lederens aktiviteter.
Dørkontrollene og kontrollene for å betjene toget er på forskjellige steder i togets førerhus! Togoperatøren kan ikke overvåke perrongen når toget forlater stasjonen, eller være sikker på at ingen blir dratt med toget – selv når dørsystemene har gitt «indikasjon». I tillegg er mange av førerhusene der ledere og togoperatører jobber fra ikke «førerhus i full bredde» – men krever at konduktøren endrer posisjon avhengig av hvilken side av toget som skal åpnes.
NYC T-banesystemet består av sammenslåing av flere forskjellige t-bane- og jernbanelinjer, som ofte ble bygget til forskjellige tider, under forskjellige begrensninger, og som opprinnelig ble forvaltet annerledes. Mange av de nyere stasjonene har rette plattformer og ingen hindringer på plattformene, mens mange stasjoner selv med rette plattformer har kolonner nær eller nær kantene på plattformen. Mange stasjoner ble bygget på en kurve både med og uten søyler langs plattformene. En håndfull stasjoner har plattformforlengelser på grunn av kurvene på plattformen og behovet for å redusere gapet mellom plattformen og karosseriet. Overvåking av plattformen er en veldig viktig jobb. Ja, noen plattformer har TV-skjermer med nær krets som hjelper lederne, men de nytter ikke togoperatøren når toget forlater stasjonen. Dirigenten gir det siste øyesynet på perrongen når toget forlater stasjonen.
NYC-t-banesystemet bærer 3,5 millioner mennesker per dag! Det er mange mennesker – mange stasjoner – mange tog – og potensialet for at mye går veldig galt.
Svar
Med unntak av (L ) tog, de fleste NYC-undergrunnsbaner motormen er ansvarlige for å kontrollere togets hastighet. De adlyder posterte fartsgrenser og signaler. De må vite hvor de skal stoppe toget på hver stasjon. Tog i full lengde (10 biler) må vanligvis stoppe så nær enden av plattformen som mulig, for å sikre at hele toget er i stasjonen. Sent på kvelden kjører noen ruter kortere tog, som vanligvis stopper mot sentrum av plattformen. Tog kan ikke stoppe like raskt / enkelt som biler, så det er noe av en ferdighet å vite hvordan man kan få toget til å stoppe på det perfekte stedet hver gang.
På en stasjon der flere linjer deler samme spor , og tog møter et kryss (for å velge ett spor eller det andre), er det et panel med knapper plassert langs plattformen, på stedet der motormannens førerhus skal stoppes. Dette gjør at motormannen kan strekke seg utenfor og trykke på knappen for å be om sporskifte til riktig rute. Dette vedtar ikke nødvendigvis sporskiftet, men varsler den aktuelle jernbanetrafikksjefen om at sporet må endres. (Kontrollørene kan se at det er et tog på sporet, men ikke nødvendigvis hvilken linje toget følger.)
Oppgaver som å åpne / lukke dører og kunngjøre er lederens ansvar.
L (New York City Subway service) – Wikipedia er et unntak fordi togene er automatiserte. Selv om det er en motormann til stede, er motormannen bare der for å «gå inn» og ta over manuell kontroll hvis automatiseringen av en eller annen grunn ikke fungerer.