Beste svaret
Tl; dr: Øyeblikket lastedekket fyrer startet, disse stakkars karene var døde. De hadde allerede startet en 180 graders sving tilbake til Dubai før de hørte om tilgjengeligheten av Doha, og ting hadde gått ganske mye ut av hånden før den svingen til og med ble fullført. Å ha en flyplass kanskje fem eller syv luftminutter nærmere ville ikke ha gjort noen forskjell i forhold til at førstemannen flyr solo og blind og prøver å få flyet på bakken. Under alle omstendigheter, av menneskelig natur og omstendighetene, er det ingen måte at kursen mot Doha til og med hadde virket som et levedyktig alternativ.
Det er min profesjonelle mening, og jeg holder meg til den. Les videre for å se hvorfor jeg sier disse forferdelige tingene.
Denne ulykken kan sees på som en kanarifugl som dør i en gruve – mange av de tingene som skjedde setter folks blikk på noen sikkerhetsspørsmål som egentlig aldri hadde blitt logget sammen logisk før. Samtidig utviklet hele scenariet seg så raskt at ingen med rimelighet kunne ha forventet å håndtere det annerledes.
UAEs General Civil Aviation Authority (GCAA) rapporterer om denne tragedien ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) er uttømmende og profesjonell. Jeg har gått nøye igjennom det.
La oss starte kl 1512 UTC, da mannskapet mottok en «Fire main deck forward» -indikasjon. Dette var deres første indikasjon på at noe var galt. Kapteinen tok kontroll over flyet, startet en sving tilbake til Dubai, og rådet flykontrollen om at han erklærte en nødsituasjon.
Funn nr. 21 i GCAA-rapporten sier: “[Bahrain Area East Control] informerte mannskapet om at Doha flyplass var 100 nm til venstre. Turnen tilbake til {Dubai] (DXB) var på 185 nm sporavstand. Det sannsynlige utfallet av en hypotetisk avledning er ikke avgjørende. ” ( Det er boksvaret . Jeg er helt enig med etterforskerne som velger å ikke spekulere i dette punktet. )
Funn nr. 22 og 23 sier: ”Da kapteinen bestemte seg for å vende tilbake, var mannskapet ennå ikke kjent av brannens fulle omfang og dens virkninger; Da røykene i cockpit og brannskadede kontroller ble tydelige, var det ikke lenger mulig å omdirigere til Doha. «
Funn nr. 32 sier:» Basert på NTSB-testresultater for paller og containere, det er nå kjent at veksten av containerbranner etter at de blir oppdaget av flyets røykdeteksjonssystem kan være ekstremt rask, og utelukker enhver formildende handling og resulterer i en overveldende brann som ikke kan holdes inne. ”
Finne # 47 sier: “Innen tre minutter etter brannalarmen kommer røyk inn i cockpitområdet. Denne røyken i cockpiten, fra en kontinuerlig kilde nær og sammenhengende med cockpitområdet, kom inn med tilstrekkelig volum og tetthet til å tilsløre pilotens syn på instrumentene, kontrollpanelene og alarmindikasjonssystemene under hele flyreisen. ”
Finner # 50 sier: “Mannskapet kom med flere kommentarer om manglende evne til å se noe i cockpiten. Mannskapet i røykmiljøet hadde redusert synlighet og kunne ikke se de primære instrumentene som MFD, PFD, Nav-skjermer eller EICAS-meldingene. ”
Finner # 59 sier,“ Kaptein la fram en kommentar og nevnte høy cockpitemperatur, nesten umiddelbart stoppet oksygentilførselen til Captains brått uten varsel, dette skjedde syv minutter seks sekunder etter den første Main Deck Fire Warning. «
Funn nr. 63 og 64 sier:» Oksygenbehovet til Kapteinen ble kritisk, kapteinen fjerner oksygenmasken og separate røykbriller og forlater setet for å lete etter supplerende oksygen. Kapteinen kom ikke tilbake. Kapteinen var i nød og fant den supplerende oksygenflasken og kunne ikke finne den før den ble overvunnet av røykene; Kapteinen var arbeidsufør resten av flyet. En undersøkelse etter mortem av kapteinen indikerer at dødsårsaken skyldtes innånding av karbonmonoksid. ”
Rapporten lister også opp tretten“ medvirkende faktorer ”slik disse er definert i ICAO vedlegg 13. De første sju er mest kjente for spørsmålet ditt:
3.3.1 Det er ikke noe regulatorisk FAA-krav i lasterom klasse E for aktiv branndemping.
3.3.2 Hoveddekk klasse E branndemping for frakteskip prosedyrer som er avhengige av lufting av luftstrøm og trykkavlastning som det primære middel for å kontrollere en brann, er ikke effektive for store klasse E-lastbranner som involverer farlig gods som kan brenne forbrenning av metall D.
3.3.3 Ingen risikovurdering hadde blitt laget for svikt i bagasjerommet basert på utviklingen av lastlogistikk og tilhørende branntrusler om lasteinnhold, lastfarer og massetransport av farlig gods.
3.3.4 Reguleringsstandardene for passiv brannbekjempelse adresserer ikke tilstrekkelig den samlede totale termiske energien som frigjøres av nåværende last i en stor lastbrann, og effekten dette har på beskyttelsen av kritiske systemer.
3.3.5 FAA og EASA-regulatoriske krav anerkjenner ikke den nåværende totale brannrisikoen forbundet med paller, palledeksler og containere, som demonstrert av NTSB / FAA-testing.
3.3.6 Klasse 9 Hazmat-pakningsforskrifter adresserer ikke total eller potensiell brannfare som kan oppstå som følge av frigjøring av litiumbatteri under termisk rømning. Selv om spesifikasjonsemballasje som ikke er bulk er designet for å inneholde lekkasjer og beskytte pakken mot svikt, fungerer ikke emballasjen til klasse 9 for å inneholde termisk frigjøring.
3.3.7 Veksthastigheten for container- og pallebranner etter de kan påvises av flyets røykdeteksjonssystem kan være ekstremt raskt, og utelukker enhver formildende handling og resulterer i en overveldende total energifrigjøring og maksimal energifrigjøringshastighet for en standard brannbelastning som ikke kan holdes.
Gitt ovenfor, min oppfatning av dette spørsmålet er at situasjonen ombord på flyet begynte å forverres raskt nok, og forholdene mannskapet hadde å forholde seg til var dårlige nok, at jeg tviler på at det var en mulighet for dem å endre planen sin når de først kom. Etterforskerne bemerket at mannskapet fikk informasjon om at Doha var nærmere enn å reise tilbake til Dubai, men de hadde allerede vendt tilbake mot Dubai da de fikk den informasjonen, og alt hadde allerede begynt å gå til ormer.
Her er ulykkesrapportens skildring av hva mannskapet gjorde mens hendelsesforløpet spilte ut:
Dette ser for meg ut som de gjorde en forsiktig kursomgang med en sving på mindre enn en standardhastighet (tre grader per sekund) – det var sannsynligvis godt mindre enn til og med en halv sving i standardhastigheten, basert på overskriftene som ble foreslått av banen som ble avbildet kl. : 00 poeng.
Det er litt vanskelig å spikre nøyaktig når kapteinen forlot setet og lette etter oksygen. Men det er mulig å komme tilbake til denne informasjonen ved å merke seg rapportens observasjon om at ”Det er to faser i flyprofilen:
- Fase 1, det er et driftsmiljø med to mannskap, for en varighet av 30 minutter 31 sekunder; og
- Fase 2, er det en enkelt pilotoperasjon, i en varighet på 20 minutter og 27 sekunder til dataene slutter. ”
Flyet styrtet ved 1545 UTC, bare 33 minutter etter den første indikasjonen på problemer. Kapteinen var allerede i alvorlig nød før flyet til og med hadde fullført kursreversen tilbake mot Dubai. Basert på det ovennevnte var han ute av setet og prøvde å finne oksygen, ble uføre og kunne ikke lenger spille noen rolle i resultatet mindre enn 13 minutter etter den første indikasjonen på at noe alvorlig dårlig skjedde.
Rapportens «Sammendrag av flyprofilen» som starter på side 148 er avslørende:
«Ulykkesflyget var hendelsesløst til like før toppen av klatringen rundt kl. 15:12, da det var et branndekk indikasjon og hørbar alarm fra mannskapet.
“Etter hvert som flyet går inn i Bahrain FIR, nærmer seg toppen av stigningen, ble overgangen fra et normalt cockpitmiljø og beredskapens nødreaksjoner håndtert som forventet; det var en kort reaksjonstidsforsinkelse basert på skremmende faktor, men overgangen til en nødsituasjon CRM var rask. Det var noen alarm uttrykt ved utbruddet av nødsituasjonen.
“Kapteinen hadde tatt kommandobeslutningen om å returnere til Dubai før han informerte BAE-C om nødsituasjonen. F.O var klar over kapteinsbeslutningen om å returnere, og overgangen for konfigurasjonsendringene ble etablert.
“Selv om mannskapet startet branndekkets ikke-normale sjekkliste, fullførte de ikke sjekklisten. Kapteinen tok en beslutning om å returnere til DXB i stedet for å lande på nærmeste passende flyplass (Doha) levert av BAC-C. Kapteinen valgte også å stige ned til 10.000 fot i stedet for 25.000 fot per Fire Main Deck NNC.
“Det var noen kommunikasjonsproblemer som ble identifisert tidlig i sekvensen, disse påvirket imidlertid ikke CRM ettersom prosedyrene og vitale handlinger kjørte som forutsagt.
“Tre hendelser skjedde raskt og i rask rekkefølge etter starten av tilbaketuren som avledet mannskapets oppmerksomhet.
I. Cockpiten fylt med røyk. Røyken var til stede i begynnelsen av sekvensen, men det ble raskt merkbar i CVR-uttalelsene at volumet og tettheten av røyken har økt betydelig. I løpet av to minutter kunne ingen av besetningsmedlemmene se på panelene eller ut av cockpiten.
II. Omtrent samtidig ble tonehøyde-kontrollproblemet tydelig som avledet F.Os oppmerksomhet da kapteinen ba F.O om å finne ut hva som foregikk. F.O administrerte allerede en rekke andre problemer, inkludert FMC-inngangen og sjekklisten
III. Kapteinens oksygentilførsel stoppet, kapteinen ba om oksygen, den bærbare oksygenflasken var bak kapteinsetet ved siden av venstre observatørsete. Førstelederen kunne ikke hjelpe kapteinen. Kapteinen, ett minutt etter at oksygentilførselen stoppet, gikk ut av setet og gikk tilbake til det bakre cockpitområdet. Kapteinen ble hørt å si Jeg kan ikke se, det er ikke noe videre CVR-opptak eller interaksjon mellom kapteinen.
«Sju minutter ut i nødsituasjonen er F.O PF og kapteinen er ufør. Nesten umiddelbart kontakter det første stafettflyet ulykkesflyet for å videreformidle informasjon. FO etablerer kommunikasjon med stafetten, denne distraksjonen og kravet om å fullføre den eskalerende oppgavelasten forhindret FO fra å spørre om kapteinens plassering. ”
Tidligere i rapporten, i beskrivelsen av“ Skaden til flyet, ”etterforskerne kom med to enkle, sterke uttalelser:
“ 1.3.1 Flyet – flyramme, systemer og tilgjengelig boareal – var utsatt for betydelig termisk belastning forårsaket av brann, noe som resulterte i materialforringelse og skade. Dette resulterte i eksponering av primære strukturelle elementer, komponenter og enheter for betydelig varmeskade og cockpitområdet for kontinuerlig røyk og giftig røykgjennomtrengning som følge av lastebrann ombord.
“1.3.2 Brannen alvorlig skadede betydelige systemer som førte til feil i flyets kontrollerbarhet og systemets overlevelsesevne, feil som forstyrret den normale flystyringen, direkte med flykontrollene og mannskapets supplerende oksygensystemforsyning. » av nødsituasjonen, startet den første offiser et fly som aktivt prøvde å drepe ham, av seg selv, og han ble raskt ute av stand til å se mer enn en brøkdel av det han trengte å se. I pilotprioritetene «fly, navigere, kommunisere» klarte han knapt den første og tredje av dem.
Jeg kan knapt utsette ham for ikke å ha nærvær av sinnet til å si: «Hvorfor ja, vær så snill, jeg vil gjerne lande i Doha. ” Jeg tviler på at han kunne ha gjort det uansett. Han var kjent med Dubai-området og forbannet i nærheten gjorde flyplassen tilnærmet blind, under umulige forhold, av seg selv. Jeg tviler på at utfallet ville ha vært annerledes uansett hvor han hadde prøvd å lande.
Merk: Jeg la igjen mange akronymer og forkortelser i ovenfor rett og slett fordi jeg ikke hadde tid til å tolke dem alle. Jeg vil anbefale å gå til selve rapporten på lenken for full ordliste.
Svar
Jeg gjorde min PPL for 20 år siden (har ikke fløyet for 10 år) og har flere timer på forskjellige PC-flightims enn jeg bryr meg om å tenke på.
Jeg vet ikke hvordan det ville fungere, men jeg ville hatt et blodig godt forsøk, og her er hva jeg ville gjort.
La oss anta at jeg er en passasjer på en Malaysia Airlines 737-800 som flyr med Manila til KL og vi er halvveis i flyvningen.
Begge piloter bryter reglene og spiser fisken som er dårlig, og de er nå uføre.
Samtalen går ut til noen som kan låne ut dette flyet, og jeg er den eneste som stikker hånden min. opp.
Når jeg kom inn i cockpiten, skannet jeg straks instrumentene for å sikre at vi er i rett og jevn flyging, flyhastigheten er riktig og konstant, og at autopiloten er aktivert. Ja til alle, alt bra.
Jeg kan ikke finne ut hvordan jeg bruker radioen, men jeg setter transponderen til 7700 som viser dem på bakken som vi har en nødsituasjon.
Jeg valgte å gå tilbake til Manila. Jeg vet hvor flyplassen er i forhold til byen, noe som vil være til stor hjelp.
Med en bakkehastighet på omtrent 500 km / t vil det ta mye avstand å dra av en 180 graders sving. og jeg ville være flere mil utenfor sporet.
Det jeg derfor gjør, er å velge en sving på 270 grader mot høyre, og når vi kommer ut av det, vil jeg da gjøre en 90 graders sving til venstre. Vi ville da vært mye nærmere vårt opprinnelige spor.
For dette snu ville jeg koble fra autopilotens kursmodus og fly dem manuelt og føle åket. Jeg ville forlate høyden på autopiloten for nå.
Vi hadde nå rundt to timer før vi ville være tilbake til Manila med ikke så mye å gjøre, så jeg ville nå ha følgende:
Finn sjekklistene for nedstigning, tilnærming og landing og gå gjennom hvert trinn en om gangen og bli kjent med cockpiten.
Jeg vil be en av flyvertinnene så sett deg i høyre sete, og ved hjelp av Wi-Fi under flyet, be ham eller henne om å slå opp ruteoverskriftene på Manila flyplass, sammen med lengde, ILS-frekvenser og dagens vær, spesielt med fokus på barometertrykk og vindhastighet / retning.
Når jeg kommer til det punktet at jeg anslås å være 45 minutter ute, vil jeg starte en mild nedstigning ved hjelp av autopiloten på 1000 fot per minutt. Jeg gikk til å være på 5000 fot og ikke mer på 20 miles ut.
Den gigantiske byen Manila er nå i sikte, og jeg fortsetter å ta turen mot den. Å vite at flyplassen er i vest som er stedet hvor jeg skulle til.
Jeg innstiller nå NAV1-radioen til ILS-frekvensen til rullebanen jeg har valgt å lande. Vi vil si rullebane 24 i forbindelse med dette innlegget, og frekvensen er 109,90.
Etter å ha lokalisert flyplassen, ville jeg fly direkte over den i omtrent to minutter og deretter svinge til retning 060 og nå ned til 3000 fot. Jeg ville også ha dem på hvert utvendige lys og strobe tilgjengelig for å gjøre oss synlige når vi » er ikke i kontakt med tårnet.
Jeg er nå på 250 knop, og jeg vil begynne å bremse ned og slippe klaffene et trinn av gangen, så vel som å slippe utstyret. Jeg gikk til å være helt konfigurert når jeg svinger inn på rullebanen slik at jeg kan fly flyet i stedet for å være opptatt med å trykke på knapper og dra i spakene. Jeg vil også tilkoble spoilerne på dette punktet.
Så snart NAV-skjermen forteller meg at jeg er 20 mil ute, vil jeg starte en 180 graders sving til kurs 240 grader, og stille meg opp med rullebanen ved hjelp av visuell så vel som ILS-informasjon.
Jeg satser nå på å ha en nese-opp-holdning på rundt fem grader hele tiden, og bruker kraft til å kontrollere nedstigningshastigheten min så mye som mulig. .
500 fot. Nå er det på tide å koble ut autopiloten helt. Jeg har sørget for at jeg er ordentlig trimmet, så ingenting skal skje.
Vi har stilt oss pent opp. 200 fot å gå.
Over terskelen, og når jeg når 50 fot, drar jeg gasspaken tilbake på tomgang og trekker tilbake på pinnen for å blusse.
Hovedutstyret er nede, neseutstyret er nede. Jeg setter på tåbremsene, setter i motsatt trykk til vi setter ned til 60 knop, og bruker deretter bremser bare for å stoppe oss.
Når alt er gjort, Jeg vil trekke drivstoffavskjæringsmennene for å slå av motorene, og vente på at militæret og politiet omgir oss for å spørre hva djevelen har pågått.
Så det ville være min plan. Selvfølgelig er det langt lettere å skrive det enn å gjøre det, og nå vil jeg lene meg tilbake og la alle profesjonelle piloter lese dette, rive det i filler og fortelle meg at jeg nettopp har drept 180 mennesker: )