Beste svaret
Du kan ikke, hvis du vil ha et generisk mål. La oss ta et eksempel på en Honda GX270, den leverer en maks effekt på 9 hestekrefter fra en 270 cc motor.
Ta nå en Honda NSR250R, som har en 250 cc, den gir 57 hestekrefter. Det er riktignok en totaktsmotor, så et annet motorprinsipp. Men ta en NSF250R, som er et moderne ensylindret firetakts, samme grunnleggende prinsipp som GX270. Denne motoren leverer 48 hestekrefter. Hvis vi legger til 4\% av volumforskjellen, er det 50 hestekrefter.
Et annet eksempel: den nåværende generasjonen VW Polo med en normalt suget (ikke-turbo) 1000 cc motor leverer rundt 75 hestekrefter (husker ikke nøyaktig antall). En Suzuki GSX-R 1000 fra 2017 vil levere nær nok 200 hestekrefter.
Hvorfor er det en slik forskjell? Fordi motorer er designet med forskjellige mål i tankene. En Honda GX-motor er designet for å drive en generator, kjøre en pumpe eller noe sånt. Må være veldig pålitelig, men også billig. Så en enkel motordesign med trykkstenger, lav kompresjon (du kan kjøre den på nesten alt som er klassifisert som bensin, selv om Honda ikke helt sier det). Viktigst er det at det er luftkjølt, så de rundt 18 hestekreftene med tapt energi som varme må luftes ut av luften rundt motoren.
En Honda NSF250 er en motorsykkel, veldig innstilt. Å vinne løp er nøkkelen her, ikke hvor lenge det varer så lenge det er mer enn noen få løp (forskrift sier at du ikke har lov til å bruke mer enn 5–6 motorer på en sesong). Det er en fire-ventil per sylinder, høyt komprimert, høyt innstilt motor.
Motorsykkelmotoren for veien er designet for å gi maksimal kraft, mens den fremdeles kan brukes på en motorsykkel som kjører på veien. Det ville fungere i en bil, men du må definitivt endre giret i girkassen for å la motoren kjøre høyere turtall – noe som påvirker støynivået og brukervennligheten. Så VW bygde en motor som leverer mindre kraft, men bedre dreiemoment ved et lavere turtallsområde, noe som gjør det lettere å bruke i en bil, og mindre motorstøy.
Svar
CC og til og med CC og RPM er ikke helt nok. Du kan beregne potensiell hestekrefter ut fra basisspesifikk drivstofforbruk og volumetrisk effektivitet, størrelse (CC) og turtall på motoren og den utvendige lufttettheten.
BSFC og VE er faktorer uavhengig av motorstørrelse og hva som varierer så mye fra motor til motor.
For eksempel: En skyvestang 5.0 V8 fra Ford i 1989 laget 240 hk og dreiemoment på 300 kg.
Den nye 5.0 fra Ford er den samme 5.0 med alt annet som endrer seg, fra DOHC og justerbar kamtiming til hvordan alt styres betyr at den gir 440+ hk, selv om størrelsen på motoren er (omtrent) den samme.
Disse endringene er endringer til volumetrisk effektivitet og basisspesifikt drivstofforbruk, og som til slutt avgjør hvor mye hestekrefter den gir.
Til slutt må du kjøre motoren på en dyno for å se hvor mye hestekrefter den faktisk gir, men du kan få en idé hvis du deler alt sammen. Det er interessant nok for meg at jeg laget en motorsimuleringsapp for å gjøre matte, sjekk den på RideData.net Engine Simulation