Beste svaret
Da jeg først begynte å kjøre Prius for Uber i mai 2016, fikk jeg 2 eller 3 UberX-turer for hver Lyft-tur. I september ga jeg mange flere Lyft-turer enn UberX-turer. Det var fordi Lyfts insentiver var morsommere og mer givende. Jeg kunne beholde 95\% av prisene PLUS-tips hvis jeg hadde 90\% aksept, 15 prime time-turer og 50 totalturer. Noen av Ubers insentiver var derimot manipulerende fornærmelser mot min intelligens – spesielt deres timegaranti som krevde 1,5 turer i timen, noe som bokstavelig talt motiverte meg til å gå offline med Uber i tregere perioder. Ufattelig-dum og manipulerende fra Ubers side.
I løpet av den tiden jeg kjørte begge deler, spurte jeg Lyft-passasjerer om de visste om Uber, og Uber-passasjerer om de visste om Lyft, siden jeg hadde kort gjort opp slik at jeg kunne få henvisningsgebyrene som begge selskapene tilbød. Nesten alle Lyft-passasjerer visste om Uber og hadde startet på Uber, men bare noen få Uber-passasjerer visste om Lyft. Jeg tjente ekstra $ 10 til $ 100 / uke like ved henvisningene, nesten alt fra nye Lyft-passasjerer, som hadde mer intelligente insentiver for folk å prøve Lyft ($ 5 av hver av de første 10 turene) enn Uber gjorde ($ 20 av din første tur).
Lyft-passasjerer fortalte meg regelmessig at de likte Lyft best fordi de likte å tipse sjåfører, og visste hvor billige turene de fikk, men de hadde ikke penger som Uber krevde, så de brukte bare Lyft i stedet for Uber. De elsket også Lyfts lekne, fargerike merkevare og taglines som «Live up front» mer enn de elsket Ubers merkevare for bedriftsfølelse. Meldingene jeg fikk fra hvert selskap reflekterte forskjellene i kultur – jeg følte hele tiden at noen av Ubers meldinger var manipulerende og meningsløse i mange tilfeller. Jeg innrømmer at jeg er følsom overfor slike ting siden jeg er publisert ekspert og har vært gjestelektor ved respekterte universiteter om blant annet online og bedriftskultur.
Forskjellene mellom Lyft-støtte og Uber-støtte var sterk. I minst et dusin av tilfellene der jeg sendte spørsmål, bekymringer eller støtteproblemer til Uber, fikk jeg ALDRI et svar som til og med adresserte problemet mitt. Ikke en eneste gang. Alt jeg fikk var å kopiere og lime inn kokeplaten fra Ubers elektroniske materialer – som jeg allerede hadde lest og ikke ville spørre om den inneholdt svarene. Lyft hadde derimot utmerket støtte.
Så, i oktober, kjøpte jeg en ny Acura MDX slik at jeg kunne gjøre UberSKI i løpet av skisesongen, samt UberXL, UberSELECT og UberSUV. Lyft hadde bare Lyft + (tilsvarende UberXL) i de bedre betalende kategoriene, så jeg sluttet å kjøre Lyft mye. Bare en tur hit og dit for å holde kontoen aktiv.
Uber fortsatte så med å sabotere meg, og alle andre kommersielle drivere, som hadde investert i dyre biler. Hvordan gjorde det det? Ved å gjøre UberSKI til samme pris som UberX, og dermed kannibalisere de avanserte UberSUV-turene. Verre, de eliminerte sikkerhetskravene for firehjulsdrift og snødekk. Det er bare nettet av endringene de gjorde, men det er tilstrekkelig å si at det de gjorde var igjen, utrolig-dumt, siden Utah-lovene krever at AWD og snødekk skal opp i kløftene til Park City eller skistedene. OG Uber drepte sine high-end UberSUV-turer til fordel for billige billige turer – uten noen tilsynelatende fordel for Uber, bortsett fra kanskje å skade Lyft på turer til skisteder. Det var som om de prøvde å sette kommersielle sjåfører ut av virksomheten. sjekke biler, og ryttere måtte uansett bestille en ny tur fra UberSUV for å få resten av veien til alpinanleggene. Det hadde en tendens til å la rytterne være litt misfornøyde med Uber, for å si det mildt.
Og Uber-ledere kan ikke bruke unnskyldningen om at ingen advarte dem. Selv om Uber gjør det ekstremt vanskelig for sjåfører å kommunisere med Uber, bortsett fra gjennom deres Greenlight-støttegruppe, fant mange av oss sjåfører måter å få ordet til Uber om at vår UberSUV- og UberSELECT-virksomhet virkelig skadet – på grunn av ovennevnte SNAFU samt den idiotiske plasseringen av en avskåret «Prem» for å indikere «Slide left for Premium rides» i den nye Uber-passasjerappen som ble utgitt i slutten av 2016.
På en «Drivers Round Table», Uber-sjefen referert til sjåførene som «UberGOD», hørt fra sjåførene om begge de ovennevnte problemene, og hvor ille vår eksklusive virksomhet skadet. Ingenting endret seg.
Virkningen på kommersielle drivere var stor. De fleste kommersielle drivere, inkludert meg, sluttet å stole på Uber. Minst to kommersielle drivere jeg kjenner kom inn i eiendom – en naturlig overgang, gitt hvor godt sjåfører blir kjent med området og den typen mennesker som leter etter hjem.Mange sjåfører begynte å bygge en kommersiell bok og gikk i taxilinjen for vanlige turer, siden high-end Uber-turer hadde falt så dramatisk fra året før. Med andre ord, kommersielle Uber-drivere hadde blitt tvunget av Uber til å konkurrere med Uber for å overleve.
Jeg gikk til og med i virksomhet med den respekterte eieren av et high-end kommersielt limo-selskap, og har utviklet et nettsted og AdWords-kampanje for å få mine egne turer for å kompensere for bremsingen i UberSUV-virksomheten etter at Sundance var over. Jeg hadde ikke gjort det hvis Uber ikke hadde overbevist meg om at de var arrogante, ufølsomme og relativt uklare.
Nå har Lyft flyplass kø tre eller fire dusin biler i seg, men beveger seg veldig raskt. UberX-køen har to eller tre dusin biler i seg og tar lengre tid enn Lyft-køen. UberSELECT- og UberSUV-køene har 3 til 6 biler i seg og tar timer og timer å ta turen.
Og det er bare Utah-markedet.
Så mitt svar er at Uber startet mislyktes lenge før den konvensjonelle visdommen som kan fortelle deg “tidligere i år da #deleteUber startet og Susan Fowler laget sitt blogginnlegg.”
Frøene til fiasko hadde blitt innebygd i Ubers styringssystemer og kultur. Jeg er håpefull om at Uber begynner å bli smartere med å møte behovene til både ryttere og førere med Kalanick. Lyft har gitt Uber seriøs morderkonkurranse – nå er det på tide for Uber å gjøre det samme med Lyft.
Konkurransen, hvis den er effektiv til å forstå behovene til både sjåfører og ryttere, bør gjenopprette sunnhet til markedene ryttere får rimelige turer i hvilken kategori de ønsker fra begge selskaper, og sjåfører kan faktisk tjene en anstendig lønn i stedet for bare å tappe på bilens verdi for å gjøre rask avskrivning til øyeblikkelig kontanter, mens de fremdeles tjener mindre enn minstelønn.
Des 2017 OPPDATERING: Uber har ikke lært noe. De har kunngjort planene sine for Uber SKI for 2017/18. De har hevet tilleggsavgiften fra $ 4 til $ 8 (
Da jeg leste følgende, tenkte jeg kanskje at de i det minste hadde lært av fjorårets SNAFU og fiasko og implementerte strengere krav til biler, som i det minste krever AWD eller 4X4:
For å begynne å tjene ekstra med UberSKI er alt du trenger er:
- Et UberSKI-kvalifisert kjøretøy For å sikre at UberSKI-kjøretøyer er romslige og vinterklare, er det bare visse kjøretøy som er kvalifisert for UberSKI. Listen over kvalifiserte biler varierer fra by til by – sjekk listen nedenfor for å se om kjøretøyet ditt kvalifiserer
Men akk, ikke noe hell. Å sjekke listen over kjøretøy viser at omtrent hvilken som helst bil kvalifiserer, så lenge den ikke er eldre enn 2001. Til og med Prius C, som klemmer som det lille toget «Jeg tror jeg kan jeg tror jeg kan» for å komme opp kløften i tørr været, med forhjulsdrift og ikke helt skallede helårsdekk kvalifiserer. Uber må være desperat, særlig nå som Lyft har lansert enda flere luksusbilklasser enn Uber (med Lyft Lux SUV som betaler bedre enn Uber SUV for sjåfører), så vel som deres egen versjon av SKI-kompatible biler, selv om det ikke gjør det ser ut til å være noe bedre enn UberSKI, bortsett fra at Lyft ser ut til å ha strengere krav til biler generelt.
Begge selskapene er generelt uklare om Utah-markedet, som i stor grad består av skiløpere, ferierende familier, filmindustrien. typer (Sundance), Utah-virksomheter og velstående deltakere i Park City. Ingen av selskapene ser ut til å ha funnet ut at de burde gjøre mer for å forstå lokale markeder og justere tilbudene deretter.
Januar 2018 (Sundance) OPPDATERING: Utrolig hvilken forskjell et år kan gjøre. Uber er ikke den offisielle leverandøren av rideshare – Lyft er det. Da jeg lette etter Uber-salongen, er det langt, langt borte fra hele Sundance-handlingen – i Olympic Park. Jeg tviler på at jeg skulle få en Uber SUV-ping hvis jeg ventet der i flere dager. De har imidlertid langt bedre salong og bedre operasjoner enn Lyft gjør, men det er vanskelig å riste følelsen av at de er forviset til ytterkantene, mens Lyft inntok sin plass nær all handling med all synlighet på festivalen som Uber pleide å ha. Faktisk var de fargerike Lyft AMP-modulene (som de ga til enhver driver med mer enn 150 turer, inkludert meg) overalt i går kveld, og ikke bare gjorde det lettere for sjåfører og passasjerer å finne hverandre (siden førerens AMP endrer farge til samsvarer med fargen som vises i passasjerappen), men også med en seriøs merkevarebevisning på festivalen. Markedsføringsgeni, hvis du spør meg.
Likevel var det bedre støtte hos Uber (4 eksperter i stedet for 1 på Lyft), bedre godbiter og godbiter (seriøst viktig!), Bedre mat (frokost!), mer plass til å slappe av, og flere sjåfører i salongen.Og jeg fikk tre Uber SUV-forespørsler og ingen Lyft Lux SUV-forespørsler for dagen. Vi får se om det endres etter hvert som Sundance utvikler seg. Så juryen er fortsatt ute av Ubers “fiasko.”
Svar
Jeg vil sende inn tre grunnleggende punkter som vil forklare hvorfor Uber mislyktes i Kina:
- Kina er et utrolig komplekst marked som skiller seg kulturelt, politisk og økonomisk fra de økonomiske strukturene som finnes i mange vestlige nasjoner som USA og Storbritannia. Noen ganger blir det veldig tøft for et vestlig selskap å få tak i en kompleks nasjon som Kina.
- Uber led et tap på over 1 milliarder USD per år i Kina, og dette skjedde selv etter at Ubers konsernsjef Travis Kalanick gjentatte ganger besøkte Kina for å gjøre gode forretningsmessige og personlige forhold til det kinesiske politiske oppsettet. og lokale markørspillere. Dessverre innså Mr Travis at det var nesten umulig for Uber å slå inn i det kinesiske markedet. Tap gikk høyt og enkelt sagt, Uber kunne ikke takle så store tap.
- For vestlige selskaper som utvider seg til Kina, er det ofte også kritisk til tilpass deg de rette lokale forretningspartnerne . Lokale selskaper har vanligvis bedre håndtering av det kulturelle, økonomiske og politiske miljøet, og kan hjelpe utenlandske selskaper med å navigere gjennom hele risikosettet de står overfor. Det var her Uber mislyktes , de alene prøvde å takle et risikabelt og komplekst marked i Kina.
- I fjellklatring sier de når du klatrer et fjell for første gang, så du bør følge en chartret vei , slik at risikoen for en ulykke er mindre. Når du har klatret den mange ganger, på samme chartrede sti, kan du så hugge eller prøve å finne en annen sti, hvis den eksisterer. Uber klarte ikke å følge denne grunnleggende fjellklatringsregelen, og derfor måtte de avvikle i Kina med store tap.