Beste svaret
Spørsmål: «Når skal du snu bremseskiver?»
Jeg har eid og jobbet med høytytende biler og bygde motorer siden 1960-tallet.
Det er en rekke grunner til at man ville snu bremseskiver / skiver (samme ting), det vil si ha en liten mengde metall presisjon maskinert av de to arbeidsflatene til rotoren: 1) Du merker at rotoren har vridd seg. Når du bremser, kjenner du en rytmisk pulsasjon i bremsepedalen som overføres til understellet og kroppen som en vibrasjon som øker eller avtar i frekvens, avhengig av hjulhastigheten. 2) Ved service på bremsene viser målingene som er tatt med en indikator for indikatoren at utløpet (den målte mengden sidebevegelse av den roterende bremseskiven) overstiger toleransene som er spesifisert i bilens butikkhåndbok. 3) Overflaten på bremserotoren har blitt skremt enten av et aggressivt beleggmateriale eller ved kontakt med bakplaten til en pute som har slitt seg utenfor friksjonsmaterialet. Eller 4) når du skifter bremseklosser, ønsker du å ha en ren rotoroverflate for å muliggjøre en effektiv og riktig sengetøyprosedyre. Sengetøy er en innledende påføring av bremsene ved økende hastigheter, trykk og temperaturer som begge overlapper putene slik at de retter seg mot skivene og overfører en liten mengde friksjonsmateriale på og inn i skivenes overflate. Dette må gjøres når en bytter pads. Se butikkhåndboken for den spesifikke prosedyren.
Når det er sagt, er mengden metall bearbeidet fra arbeidsflatene til bremsen. disken kan ikke være så mye at tykkelsen på disken etter bearbeiding er mindre enn den minste disktykkelsen som er angitt i butikkhåndboken fra produsenten. Dette bestemmes ved å måle tykkelsen på bremseskiven med et mikrometer før maskinering, bestemme hvor mye metall som må fjernes fra skiven for å oppnå en ren overflate uten utløp, og gjøre beregningene.
Med mindre du har en tekniker du kjenner og stoler på, er det best å foreta disse målingene selv hvis du er i stand til å gjøre det. For bildeler vil butikker heller selge deg et nytt sett med disker, både fordi det er lettere og mye mer lønnsomt for dem enn å ha maskinene dine og fordi de sannsynligvis ikke en gang har en bremsebenk eller noen som er i stand til å betjene en … eller til og med i stand til å lese et mikrometer. Det er vanlig at butikker, uten å måle tykkelsen på brukte disker og uten å konsultere spesifikasjonene i butikkhåndboken, forteller en kunde at disken er for slitt til å bli bearbeidet når den faktisk er innenfor toleranser og kan bearbeides trygt og gjenbrukt. Advarselstømming.
Så lenge disken ikke er maskinert under grensen som er angitt av produsenten, er det INGEN grunn til ikke å ha en disk dreid, og det vil INGEN ulemper være å kjøre bil med en dreid disk. Ja, teoretisk, reduserer bearbeiding av en bremseskive massen, og massen på disken bufrer dens varmeforsterkning og tap, MEN MINIMALMETALET METALL FJERNET FRA EN BREMSESKIVE PÅVERKER IKKE DETTE TERMISKE EGENSKAPER. Med ordene fra Star Treks logiske Mr. Spock: «En forskjell som ikke gjør noen forskjell ER INGEN FORSKJELL.»
Det er imidlertid et problem skapt av markedsføringsbeslutningene som noen produsenter tar. I et forsøk på å redusere vekten på bilene sine, har noen europeiske bilbyggere valgt å utstyre bilene med bremseskiver som er så nær den minimale tillatte tykkelsen at bremseskivens fordreining er vanlig og tilbakevendende på bilene og bremseskiven lite metall i den, kan ikke bearbeides uten å ta den under den minimale tillatte tykkelsen.
BMW er beryktet for dette. Selv om disse tynnere bremseskivene hjelper produsenten til å oppfylle sine lovlige krav i henhold til CAFE-reglene, er disse tynne bremseskivene i seg selv mer utsatt for krigsforstyrrelser. Og dette problemet forverres av valget (merk BMW igjen) å bruke veldig aggressivt OEM-friksjonsmateriale på bilene sine. Dette aggressive friksjonsmaterialet får selve bremseskiven til å slites, slik at selv om det ikke forekommer kramper, må alle bremseskivene byttes ut for en tjeneste som tidligere kun nødvendiggjorde en (mye billigere) skifte av puten. p>
Disse produsentene har valgt å redesigne en del som hadde lang levetid og som kunne brukes og endre den til en kostbar engangskomponent som rutinemessig må byttes ut.
Jeg bør merke meg at de fleste bremser rotor warpage er forårsaket av førerens egen oppførsel. En bremseskive vil vrides hvis den avkjøles for plutselig eller den kjølner ujevnt. Å kjøre gjennom en sølepytt med varme bremser kan gjøre det første.Parkering av bilen med varme bremser (for eksempel etter fjellkjøring eller aggressiv kjøring) kan forårsake sistnevnte, da en del av skiveflaten når den er parkert vil være lukket av tykkelsen og avkjøle med en mye lavere hastighet enn det området på disken som er utsatt for luft. Å kjøre fornuftig og la bremsene avkjøles (bare ved å kjøre moderat) før du parkerer bilen, kan gjøre mye for å forhindre vridning av bremserotoren og eliminere behovet for å skifte dem ut eller få dem til å bearbeide. Forebygging slår reparasjon hver gang.
Svar
Du skal aldri måtte vri på bremseskiver. Jeg pleide å ha skivebremser som pleide å pulsere under hard oppbremsing til … Jeg oppdaget at forhandleren hadde for mye momentmuttere. Jeg tilbakestilte alle låsemutrene til spesifikasjonene som er oppført i manualen, og det forbedret bremsingen enormt, da det ikke er noen rotorforvrengning. Rotorene mine har nå en nesten speilfinish og pulserer ikke og låser seg ikke under hard bremsing.
Kontroller rotorene dine. Hvis du ser forskjellige sirkulære slitasjemerker på tvers av rotoren – for eksempel en 1/4 -1/2 ″ smussfargeplate i midten av bremsepartiet. eller hvis du ser ‘lapper’ som bare ser annerledes ut, kan det hende du har overskredet nøtter. Hvis du alltid har kjørt med overmoterte muttere lenge, kan rotorene allerede være forvrengt og kanskje trenge å skiftes ut, hvis dreiemoment til spesifikasjon ikke eliminerer mønstrene innen 500–1000 miles. Jeg har til og med sett ved siden av en bil i trafikken at den bakre skivebremseflaten hadde overflaterustmerker på seg, noe som betyr at det ikke var bremsing på den skiven!
Jeg fikk til og med overdrevne låsemuttere fra en dekkforhandler , som frimodig forkynner at hjulene dreies for hånd etter at dekkene skiftes. Jeg tror det kan være fra feil teknikk. Noen dreiemoment til de hører klikket som oppstår når riktig dreiemoment er nådd. De slapper av på håndtaket og retorkerer for å høre klikket igjen for å «sørge for.» Dette er den sannsynlige årsaken til overmomentet, av folk som faktisk bruker en momentnøkkel i klikkstil.