Melhor resposta
Não era uma questão de desafios de engenharia, era simplesmente um compromisso entre a capacidade de sobrevivência e a função do navio como um passageiro de luxo liner.
A classe Olympic- foi elaborada em 1907. Naquela época, os arquitetos navais já sabiam muito bem como compartimentar totalmente um navio para torná-lo inafundável – navios de guerra foram construídos ao longo dessas linhas, com anteparas transversais e longitudinais de altura total, por muitos anos. HMS Dreadnought , o primeiro navio de guerra moderno, foi projetado com seu casco sendo um labirinto de anteparas e conveses estanques em 1905.
Mas embora seja aceitável construir um navio de guerra como esse, simplesmente não é viável para um navio de passageiros. Um navio de guerra pode esperar receber danos do fogo inimigo simplesmente por causa de seu papel. A capacidade de suportar e conter esses danos é um de seus objetivos principais, com o conforto e a conveniência da tripulação como prioridade muito menor. Pode-se esperar que os marinheiros aguentem ficar trancados atrás de portas estanques em compartimentos sem janelas apertados por horas a fio, ou ter que subir escadas íngremes e escadas de mão e laboriosamente abrir e fechar portas estanques e escotilhas enquanto se movem pelo navio. Mesmo que não gostem, podem ser forçados a tolerar – eles estão recebendo ordens e sendo pagos.
A estanqueidade de um transatlântico é a última linha de defesa para uma rara emergência situação que, se tudo correr bem, nunca será realmente usada. Os passageiros pagantes, que têm a opção de escolher navios concorrentes para ir se quiserem, exigem cabines arejadas e bem iluminadas, grandes espaços públicos abertos, longos corredores e grandes escadarias para que possam viajar facilmente ao redor do navio. Embora se possa esperar que os marinheiros vivam e trabalhem em uma parte relativamente pequena de seus navios, os passageiros dos navios querem e precisam perambular entre suas cabines, refeitórios, salões, cafés e conveses de passeio. Eles não podem fazer isso se houver portas e decks estanques no caminho.
Pense nas características mais distintas do Titanic, como a Grand Staircase, a sala de recepção do deck D ou a sala de jantar da primeira classe. Nada seria possível com anteparas de altura total ou conveses estanques. Mesmo as características menores, como a escada de segunda classe ou o salão de jantar, seriam menos opulentos se o espaço do casco fosse dividido por anteparas de altura total, e a acomodação da terceira classe nos conveses inferiores teria sido totalmente, mas inutilizável se as fileiras de cabines foram separadas umas das outras (e seus espaços comuns) por anteparas.
Tais arranjos também interfeririam com o funcionamento do navio. Carregar e cortar carvão e foguistas saindo de suas acomodações no foco para o trabalho nas salas das caldeiras seriam dificultados pela necessidade de subir e descer várias escadas, ou essas escadas precisariam ser pequenas o suficiente para serem vedadas por escotilhas estanques . Teria que haver alguma maneira de vedar os eixos das escotilhas de carga nos conveses dos poços até os porões de carga três ou quatro conveses abaixo.
Todo esse incômodo contínuo para uma situação que nunca deveria acontecer.
Os designers se comprometeram corretamente e deram à classe Olímpica- anteparas transversais estanques à água que iam até o convés E. Isso foi o suficiente para a nave sobreviver a inundação simultânea de quaisquer dois compartimentos estanques ou inundação dos quatro compartimentos da frente. Ela também tinha um fundo duplo. Em tudo isso foi suficiente para sobreviver a quase qualquer incidente concebível, de colisão com outro navio (altamente improvável de romper mais de dois compartimentos adjacentes), uma colisão de raspagem na proa (altamente improvável de abrir mais do que os quatro compartimentos dianteiros) ou um aterramento (altamente improvável de romper o fundo duplo). Nenhuma nave civil nos últimos 100 anos sofreu algo assim. Este grau de proteção e compartimentação é significativamente melhor do que muitos navios de cruzeiro projetados atualmente, muitos dos quais são projetados apenas para a “regra de dois compartimentos” para o mesmo compromisso entre conforto / conveniência e segurança dos passageiros. E apesar do alto nível de proteção, a classe Olympic- ainda tinha espaços completamente livres acima do deque E para permitir instalações espaçosas e luxuosas para os passageiros. Parecia um acordo perfeito.
Infelizmente, o Titanic se viu em uma colisão que excedeu o pior cenário previsto por seus construtores – em pelo menos cinco compartimentos foram violados, possivelmente seis e talvez até sete, dependendo de como você interpreta o testemunho de vários sobreviventes. Nenhum navio de passageiros desde então sofreu tantos danos infligidos em tempo de paz em uma parte tão grande de sua extensão.O Titanic foi substituído por quase qualquer outro desastre marítimo famoso ( Imperatriz da Irlanda, Lusitânia, Andrea Doria) ela muito provavelmente teria sobrevivido.
Na verdade, o Lusitânia ilustra como compartimentação demais pode ser uma coisa ruim. Os navios da Cunard foram projetados com subdivisões estanques muito mais extensas, incluindo uma antepara longitudinal e um convés intermediário estanque, o que teria impedido o tombamento da inundação de um compartimento para outro, que condenou Titanic. Isso ocorreu porque sua construção foi subsidiada pelo governo britânico com a estipulação de que os navios fossem projetados de acordo com especificações militares para que pudessem servir como cruzadores auxiliares em tempos de guerra. Mas quando o Lusitânia foi torpedeado, aquela antepara longitudinal significou que a inundação foi contida em um lado do navio, fazendo com que ele se inclinasse rapidamente para uma extensão perigosa. Em pouco tempo, o navio se inclinou tanto que começou a inundar de cima para baixo através de encaixes e aberturas não estanques do casco, negando completamente seu design estanque “superior”. Ela afundou em apenas 18 minutos, enquanto o Titanic, com danos mais extensos e design inferior, permaneceu flutuando por mais de duas horas.
Resposta
Ok, aqui está TODA a história …
Primeiramente, o naufrágio do Titanic foi DRIVER ERROR – então isso seria devido a WILL MURDOCH. No entanto, o naufrágio foi uma “tempestade perfeita” (em mar calmo) do COCK-UPS. Portanto, é necessário ter uma visão mais ampla.
Cem anos atrás, o “inafundável” Titanic levou cerca de 1.500 almas para o armário de Davy Jones. Desde então, ocorreram muitos outros desastres marítimos, mas nenhum capturou a imaginação do público como o que atingiu o Titanic. E as discussões sobre a CAUSA da tragédia cresceram desde então.
Nunca houve escassez de informação – na verdade, a saga foi DELICADA com ela. Assim, as partes interessadas têm uma infinidade de motivos para escolher.
O chapeamento do casco e / ou rebites. Um ou ambos estavam abaixo do padrão? Parece que não – dado que agora sabemos que o iceberg NÃO fez uma grande fatia do casco do Titanic. Ele apenas abriu uma série de fendas logo acima de sua quilha. E uma vez que o rebitador mecânico não podia REACH lá embaixo, os rebites tinham que ser cravados com a MÃO – e os rebitadores não podiam usar aço, então tinham que ver com ferro fundido, em vez disso.
Em qualquer caso, ela O navio irmão, o Olympic, era virtualmente idêntico e durou 25 anos sem incidentes.
Foi aquele ICEBERG incrível que o revestimento e os rebites não conseguiram lidar.
O clima. Isso, sem dúvida, desempenhou um papel. O Titanic estava quase a todo vapor quando ocorreu o acidente. E porque não? O oceano era liso e a visibilidade infinita.
Mas isso era enganoso. O fato é que o tempo estava DOURADO. Uma enorme zona de alta pressão estava estacionada bem em cima do Titanic. E só recentemente surgiu um fator que era desconhecido pelos dois inquéritos realizados na época. Por causa dessa zona, o Titanic foi cercado por um MIRAGE de água fria.
Todos nós conhecemos as miragens que ocorrem no tempo QUENTE – onde a luz é refratada de tal forma que o horizonte fica distorcido. O solo reflete o céu. E naquela noite fatídica, tal condição impediu a comunicação da lâmpada Aldis entre o Titanic e o próximo californiano.
Também evitou que os vigias do Titanic vissem o iceberg até que ele estivesse perigosamente PERTO. A miragem efetivamente ENGRAÇOU.
O que nos traz naturalmente – os vigias. Fred e Reg. Dois caras em um ninho de corvo.
Devido a um problema (? – veja mais tarde) em Southampton, seus binóculos foram trancados em um armário. É improvável que eles tivessem melhorado a capacidade dos homens de ver o iceberg com mais clareza – mas teriam SOMBREADO os OLHOS dos homens e evitado que rasgassem. O que eles devem ter feito, visto que o Titanic estava avançando a cerca de vinte e cinco milhas por hora, através do ar gelado.
Outro fator era que se o mar NÃO fosse um lago liso, ondas brancas teriam dobrado as bordas do iceberg, tornando mais fácil de ver.
Um equívoco comum era que a pressa do Titanic era porque seus proprietários queriam que ela quebrasse o recorde de travessia e arrebatasse o Blue Riband de Cunard. Isso nunca foi verdade. O Titanic era MAIOR do que qualquer navio da Cunard – mas nunca poderia esperar vencê-los no TEMPO.
Outro equívoco era que o leme do Titanic era muito PEQUENO. Isso também é besteira – era grande o suficiente para servir ao propósito para o qual foi projetado. Mas falaremos mais sobre isso depois.
O MAIOR equívoco diz respeito aos botes salva-vidas do Titanic.Foi dito que só havia o suficiente para os passageiros da primeira e segunda classes – e que os pobres coitados presos na terceira classe eram considerados EXPENSÁVEIS.
Bobagem! Mesmo em 1912, isso não seria aprovado. A verdade é que os plebeus na terceira classe eram segregados dos nobres de cima porque muitos tinham uma variedade de DOENÇAS. Quando os navios chegaram a Nova York, os grandes não lavados foram descarregados na Ilha Ellis, onde seriam desinfetados e verificados, antes de serem autorizados a se misturar com americanos. Então, o Beautiful People desembarcaria em Manhattan.
E quanto aos botes salva-vidas, eles nunca foram planejados para levar TODOS os passageiros de uma vez. O Titanic foi construído especificamente para o percurso do Atlântico Norte – uma rota marítima MUITO movimentada, naquela época. No caso de um problema, os botes salva-vidas deveriam apenas TRANSFERIR os passageiros para outro navio, em revezamentos.
Mas, infelizmente, quando o Titanic ricocheteou no iceberg, não havia embarcações ao alcance – exceto para o Californiano.
Oh, o californiano. Sua história é de tristeza. Ela poderia facilmente ter retirado os passageiros do Titanic – pelo menos, aqueles para os quais não havia espaço nos botes salva-vidas. O problema dela era COMUNICAÇÃO.
De volta ao Titanic, o rádio funcionou no dia anterior. E seu operador de rádio estava tentando desesperadamente limpar um acúmulo de mensagens triviais, destinadas à América. Assim, quando um operador de rádio mal treinado no Californian gritou seu alerta de iceberg, o operador do Titanic foi ATACADO por seu sinal, o navio estava muito mais perto do que Newfoundland.
Um circuito limitador simples poderia ter neutralizado o problema, mas isso não existia em 1912 – o que resultou em uma brusca troca entre os dois rádios – depois da qual a operadora do Californian desligou o aparelho e foi para a cama. Quinze minutos depois, o operador de rádio do Titanic teve motivos para desejar que ele tivesse sido mais civilizado.
Na verdade, o californiano quase salvou o dia. Além de seus oficiais tentarem sinalizar o Titanic, um deles parou em sua sala de rádio, no momento em que o Titanic estava caindo, para verificar o tráfego – mas um dispositivo mecânico que permitia a recepção havia parado. Um fato do qual o oficial não tinha conhecimento. Tudo o que ouviu foi silêncio.
Muitos outros fatores contribuíram para – ou agravaram – a tragédia.
O suficiente para encher um livro. Mas como já existem CENTENAS disponíveis, este escritor não deseja acrescentar nada a eles.
Não, a razão pela qual ele está escrevendo esta monografia é porque por vinte e tantos anos, ele foi um MOTORISTA profissional (de todos tipo de veículo, em todos os tipos de clima, estrada e condições de tráfego – incluindo off-road – por quase um milhão de milhas) e vê o Titanic como apenas mais um veículo.
Ele tinha motores e um volante – então era um veículo.
E a primeira necessidade para uma direção segura é a VISIBILIDADE. Não adianta arar a noite, a menos que você possa VER até onde vai te levar para PARAR – ou pelo menos, desviar.
Assim, o Titanic deveria ter SEARCHLIGHTS sangrentos montados em sua frente. A tecnologia existia em 1912 e não havia motoristas próximos para reclamar de estarem cegos.
E seus vigias deveriam ter PROTEÇÃO PARA OS OLHOS contra o clima. Óculos simples serviriam. Ou óculos como os que Bono usa. Titanic DEPENDEu daqueles dois homens no ninho de corvo – seus olhos eram os olhos DELA.
Além disso, o ninho de corvo deveria estar perto do topo do mastro dianteiro – não na metade do caminho.
O que nos leva ao cerne da coisa. O CONDUTOR do Titanic.
Mas isso não é tão simples como quando esse cronista costumava se lançar no escuro em estradas rurais de duas pistas, esquivando-se de veados e coisas do gênero, em Norfolk. Não, o Titanic tinha VÁRIOS pilotos.
O principal deles era seu primeiro oficial – o mencionado Will Murdoch.
Depois de receber o grito do iceberg, ele fez duas coisas. Se tivesse feito apenas UM, Jim Cameron estaria milhões de dólares mais pobre hoje. Mas, infelizmente, depois de ordenar ao timoneiro que desse ao Titanic todo o leme esquerdo (na verdade, CERTO – naquela época, as rodas dos navios eram configuradas como escarificadores), ele telegrafou a sala de máquinas para jogá-la em REVERSO.
(O O Californian já havia feito a mesma coisa e EVITou por pouco um iceberg – depois do qual, seu capitão decidiu PARAR durante a noite).
Mas, novamente, essa manobra foi muito menos fácil do que fazer uma curva com freio de mão em um CARRO. O leme era ENORME e, portanto, movido por motores, demorou um pouco para responder. E no inferno que era a sala de máquinas do Titanic, o engenheiro-chefe teve que responder aos três sinos e, em seguida, ordenar que os dois motores principais fossem desligados – em seguida, voltaram, ao contrário.
O resultado de tudo isso foi que o Titanic só começou sua virada vinte e seis segundos antes de atingir seu inimigo. Não foi o suficiente.
E ainda PODERIA ter sido. O Titanic tinha três parafusos (hélices). Os dois externos forneciam impulso – mas não tinham lemes. No entanto, ela não precisava deles.Todas as suas manobras nos portos eram feitas por rebocadores. Apenas a hélice CENTER tinha leme (para pequenas correções de curso), mas aqui estava o problema.
O motor que o movia era uma TURBINA que derivava sua potência dos outros dois motores. E isso só poderia ir para a frente. Depois que os motores foram colocados em marcha à ré, a hélice central simplesmente PAROU.
Agora, para aqueles que nunca dirigiram um barco a motor, permita que este escriba EXPLIQUE algo. A água passando pelo leme apenas desvia o barco marginalmente. A maior parte da força de giro é afetada pela água sendo empurrada para além do leme pelo PROP.
Ele esguicha DE LADO.
Se você quer impressionar as pessoas ao dirigir um barco a motor, uma boa maneira é girar o barco para o lado e colocá-lo no píer. E se você girar o volante e ENTÃO desligar o motor, isso pode ser conseguido. No entanto, se você desligar o motor PRIMEIRO e ENTÃO girar a roda, vai se chocar de cabeça no píer.
E parecer um idiota no processo.
Portanto, o que Murdoch DEVERIA feito foi apenas gritar leme totalmente para a esquerda – e deixou todos os motores FUNCIONANDO (embora se ele pudesse ter parado apenas o esquerdo SEM reduzir a potência para o MÉDIO, tanto melhor – o parafuso esquerdo estacionário teria fornecido DRAG).
Alternativamente, se ele acreditasse que não poderia virar o Titanic a tempo, ele poderia ter deixado a roda onde estava e apenas ordenado a reversão total dos motores principais. O Titanic ainda teria atingido o iceberg – de frente – mas apenas amassado os primeiros dois compartimentos.
QUE ela provavelmente teria SOBREVIVIDO.
No entanto, é fácil dizer isso hoje, sabendo o que sabemos. O fato é que, em 1912, ninguém jamais teve um navio aberto por um golpe de raspão de um iceberg (ou, na verdade, desde então), portanto, o Capitão Smith teria algumas palavras sérias a dizer a Murdoch, tendo sido jogado de seu beliche para encontrar seu novo navio agora tinha um focinho achatado.
Considerando que se ele tivesse ordenado a curva SEM reverter os motores, ele poderia ter JUSTIFICADO isso – pelas razões declaradas acima.
Assim, seu o melhor curso de ação teria sido SOMENTE acertar o leme totalmente para a esquerda (e possivelmente desligar o motor esquerdo) para que Poseidon estivesse de bom humor – e então, se o Titanic evitou do iceberg, diminua a velocidade.
Se Murdoch tivesse acabado de fazer ISSO, todas as muitas circunstâncias que conspiraram para congelar e afogar cerca de 1.500 pessoas – a maioria delas pobres imigrantes que estavam apenas em busca de uma vida melhor – provavelmente não teriam contado em nada.
O Titanic poderia ter chegado a Nova York, sem que seus passageiros soubessem do desastre que perderam por pouco. Talvez algumas horas de atraso – mas eles teriam CHEGADO.
Portanto, a culpa foi de Murdoch.
No entanto, ele tinha circunstâncias atenuantes. Como um marinheiro altamente experiente, suas habilidades marítimas – e iniciativa – eram incomparáveis. Mas naquela noite, seu raciocínio pode ter sido comprometido.
Enquanto o Titanic carregava em Southampton, sua equipe foi “reorganizada”. Se isso foi por ordem do Capitão Smith ou da White Star Line, não está claro. Mas o resultado foi que Henry Wilde foi convocado do Olympic como diretor do Titanic.
Isso significa que Murdoch recebeu uma DEMOÇÃO temporária para primeiro oficial, enquanto Charles Lightoller foi rebaixado de primeiro a segundo oficial – e, como a bola final em um berço de Newton, o segundo oficial da embarcação, Davy Blair, foi rebatido.
Agora, no momento em que o Titanic se aproximava de seu destino, Murdoch teve quatro dias para assimilar essa indignidade – e se ajustar seu relógio biológico para sua nova lista.
Mas ele ainda estava ANGRY naquela noite? E / ou CANSADO, sendo quase meia-noite? Como Diretor, ele provavelmente teria servido no turno do DIA (Lightoller estaria de plantão em vez disso) e estaria enfiado no CAMA nessa época.
É bem sabido que dirigir irritado e / ou cansado NÃO é uma boa ideia.
Portanto, AINDA foi culpa de Murdoch.
Mas antes de encerrar esta conta, deve ser feita menção a um último e curioso acontecimento.
Davy Blair pode ter tido ainda MAIS motivos para se sentir humilhado pela remodelação do que Murdoch. Um relato mostra o capitão Smith na ponte, anunciando seu rebaixamento a Murdoch e Lightoller – e depois dizendo a Blair (na presença de outros homens) que desejava ter uma palavra em particular com ele.
Ninguém sabe exatamente o que ele disse a Blair, mas o resultado foi que Blair foi mandada embora – literalmente. E enquanto fazia as malas, ele conseguiu “acidentalmente” embalar a CHAVE do armário que continha os binóculos destinados aos vigias, Fred e Reg.
Ele fez isso em um ataque de PIQUE?
Obviamente, ele saberia que um oficial poderia facilmente fazer um engenheiro quebrar o armário (mas o Titanic era um navio NOVO) ou simplesmente mandar um par da ponte. Portanto, nunca ocorreu a nenhuma das investigações fazer um grande alarido sobre isso.
Mas suponha que o incidente de “extravio” da chave FOI deliberado?Imagine como Blair teria se sentido, pelo resto de sua VIDA, sabendo que ele não apenas escapou da tragédia – mas pode realmente tê-la CAUSADO?
Ai.
A chave ainda existe. Foi comprado pela última vez – por noventa mil libras esterlinas – por uma joalheria na China. Algumas pessoas afirmam ser capazes de receber “vibrações” de objetos e artefatos, que revelam os pensamentos das pessoas que os seguraram.
Talvez uma dessas pessoas pudesse nos contar TODA a verdade…