Melhor resposta
Primeiro com 19 assentos ou menos, essas aeronaves são consideradas Jatos Executivos
O Bombardier Q100 e A aeronave Q200 tinha menos de 40 assentos (37)
Especificações da SÉRIE Q / DASH-8
O ATR a série parece ter 50 passageiros para a menor.
Depois, há os 30 lugares Curto 330 – Wikipedia
Qualquer uma dessas aeronaves pode estar em serviço agora, em algum lugar do mundo.
Resposta
Muito, muito raro. Mas, verdade seja dita, existem muitas histórias assustadoras.
Quaisquer que sejam os incêndios no transporte aéreo, são devido à falta de combustível (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), cinzas vulcânicas (British Airways Flight 009 ) e chuva forte / granizo / gelo.
Os dois primeiros são tão raros que podem ser ignorados. Hoje em dia, avisos de erupção vulcânica aterraram milhares de voos. Lições foram aprendidas.
Isso deixa o último motivo – o clima – que é experimentado a cada segundo em algum lugar por algum vôo e é completamente inevitável.
Nem todos os apagões são acompanhados por ruído ou vibração ou por qualquer evento desencadeante óbvio. Em alguns casos, especialmente em aviões multimotores, um motor pode girar sem ser percebido pelo piloto, enquanto o piloto automático e o autothrottle conspiram para mascarar a assimetria de empuxo. Em alguns casos, as tripulações perderam temporariamente o controle porque não perceberam que um motor parou de produzir empuxo.
Um acidente fatal em 2004 ilustra as consequências potencialmente terríveis da desatenção aos parâmetros do motor e as dificuldades inesperadas que pode haver tentativas de reinicialização.
Dois pilotos voando em um jato regional Canadair para seu próximo local de partida decidiram, de brincadeira, levar o avião até o teto de 41.000 pés, onde nenhum dos dois havia estado.
Eles programaram o piloto automático para subir a uma taxa fixa.
À medida que o avião subia no ar cada vez mais rarefeito e os motores produziam cada vez menos empuxo, o piloto automático tinha que continuar reduzindo a velocidade para manter a taxa de subida comandada.
A tripulação não percebeu que havia algo de errado até que os dois motores pifaram.
Os pilotos recorreram à lista de verificação de reinício, que primeiro exigia descer rapidamente para um nível altitude.
Enquanto isso, os motores diminuíam e o resfriamento era desigual de vedações bem ajustadas no compressor faziam com que eles travassem – uma condição agora chamada de “bloqueio do núcleo”.
Os motores não funcionavam, seja com o moinho de vento ou com a ajuda da unidade de potência auxiliar.
Quando a tripulação percebeu que os motores não voltariam, eles estavam muito baixos para alcançar o campo de pouso mais próximo.
A aeronave caiu alguns quilômetros antes da pista; ambos os pilotos morreram.
A falta de combustível dos motores devido ao acúmulo de gelo em algum lugar no caminho de suprimento de combustível causou recentemente uma perda de casco, mas um pouso dramático sem vítimas (BA 38, janeiro de 2008).
▲ BA 38 quase conseguiu chegar ao aeroporto de Heathrow….
▲…. mas o gelo no trocador de calor a pegou motores próximos à pista.
Em abril de 1977, um Southern Airways DC-9 perdeu os dois motores em uma violenta tempestade e caiu, matando 70 pessoas. Os apagões gêmeos, que ocorreram quando o avião estava descendo em marcha lenta, parecem estar ligados a uma forte ingestão de água em configurações de baixa potência.
Após os testes subsequentes, a Pratt & Whitney, fabricante do motor, divulgou um aviso aconselhando os pilotos a penetrar em áreas de chuva forte com configurações de energia acima de 80 por cento da velocidade da turbina.
No entanto, um North Central DC-9 estava navegando a 35.000 pés, com uma alta velocidade de turbina, quando começou para perder potência em ambos os motores sob chuva forte. Os pilotos foram forçados a fazer uma descida de emergência de 4.000 pés para interromper a perda de potência.
Os motores que queimaram e não foram danificados por, digamos, uma onda violenta do compressor podem, em princípio, pelo menos , seja reiniciado. A dificuldade de reiniciar e o tempo que leva, dependem de vários fatores, um dos quais é o quanto o motor diminuiu.
Com velocidade de avanço suficientemente alta e altitude suficientemente baixa – geralmente acima de 250 nós e abaixo de 25.000 pés – os motores podem girar a uma velocidade suficiente para permitir a ignição; em seguida, eles gradualmente voltam à velocidade operacional e à compressão.
Embora os jatos, como qualquer avião, possam planar sem potência – os aviões podem progredir 10 milhas ou mais horizontalmente para cada milha de altitude que desistem – a velocidade necessária para um início de moinho de vento é muito mais alto do que a melhor velocidade de planeio e, portanto, a altitude desaparece rapidamente durante os esforços de reinicialização.
Qual era o problema real, a chuva ou o granizo?
Um investigação conduzida pela GE e Snecma, as empresas que constroem motores turbofan CFM, revelou que o granizo é o principal culpado.
Quando a chuva entra em um motor turbofan, as grandes gotas de água tendem a se quebrar rapidamente e, em seguida, se conformar com o fluxo de ar através do motor.
O ventilador na frente do motor força centrífuga a maior parte das gotas caem em direção ao perímetro do motor e longe do núcleo onde o combustível está sendo queimado.
A inércia do granizo, por outro lado, carrega as pedras para o núcleo do motor, onde o granizo despedaçado derrete e vira água.
Testes mostraram que um motor turbofan pode ingerir com sucesso sete vezes mais chuva do que granizo em termos de equivalência de água sem problemas.
Quando água demais entra na seção de combustão desestabiliza o processo de combustão e o motor apaga as chamas.
O teste CFM também revelou que os motores existentes podem engolir muitas vezes mais chuva ou granizo do que as regras de certificação exigem, então as regras podem ser deficientes nesta área.
Mudanças no projeto da entrada do motor podem tornar o motor mais resistente à extinção induzida por chuva / granizo, mas a prevenção de clima severo pelos pilotos também é essencial.
Estudos meteorológicos mostraram que chuva e granizo podem existir em qualquer lugar entre 46.000 pés e a superfície, mas a chuva mais forte está concentrada entre o mar e 20.000 pés, enquanto a concentração máxima de granizo está entre 12.000 e 15.000 pés.
Vários eventos de perda de potência e danos do motor ocorreram em clima convectivo acima das altitudes tipicamente associadas às condições de gelo.
A pesquisa mostrou que um forte clima convectivo (atividade de tempestade) pode elevar altas concentrações de umidade a grandes altitudes, onde pode congelar em cristais de gelo muito pequenos, talvez tão pequenos quanto 40 mícrons (o tamanho de grãos de farinha). Estes são os cristais que podem afetar um motor ao voar em clima convectivo. A indústria está usando a frase “glacê de cristal de gelo” para descrever essas condições de gelo e para diferenciá-las das condições de gelo devido ao líquido super-resfriado.
O acúmulo de gelo na entrada, no ventilador ou no spinner provavelmente se desprenderia para fora no duto de desvio do ventilador sem causar perda de energia. Portanto, nesses eventos de perda de potência, é razoável concluir que o gelo deve ter se acumulado no núcleo do motor.
Agora, acredita-se que a formação de gelo pode ocorrer nas profundezas do motor, onde as superfícies estão mais quente do que congelando (veja a figura abaixo). Tanto os motores a jato da geração mais antiga quanto a nova geração de motores a jato (motores de alta taxa de desvio com controles eletrônicos do motor) podem ser afetados pela formação de gelo.
▲ O gelo do cristal de gelo pode ocorrer nas profundezas do motor, onde as superfícies são mais quentes do que congeladas (Fonte: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
O acúmulo de cristais de gelo danificou três motores GEnx-2B em um cargueiro AirBridge Cargo 747-8F operado pela Rússia em 31 de julho de 2008 em rota de Moscou para Hong Kong. O incidente é o mais recente encontro de uma aeronave voando alto com o fenômeno mal compreendido de congelamento do motor central.
Nesta situação, os motores podem sofrer um surto e sofrer ataques de reversão de potência com pouco ou quase nenhum aviso porque as nuvens de cristal de gelo não aparecem no radar meteorológico.
O problema é incomum porque geralmente ocorre em grandes altitudes, onde os níveis de umidade atmosférica são normalmente muito baixos, e porque afeta o núcleo de alta pressão dos turbofans que eram considerados virtualmente imunes a formação de gelo significativa.
O AirBridge Cargo 747-8F estava escuro a 41.000 pés sobre a China, perto de Chengdu, quando desviou para evitar uma tempestade.
De acordo com a autoridade federal russa de transporte aéreo Rosaviatsia, a aeronave entrou em uma área invisível de nuvem de cristal de gelo não mostrada no radar meteorológico. A temperatura do ar subiu 20 graus C para menos 34 graus C por um período de 86 segundos, e a tripulação mudou o sistema de proteção contra gelo do motor de automático para manual por cerca de 10 minutos.
Cerca de 22 minutos depois de voar. No setor mais quente, o motor No.2 (esquerdo interno) da aeronave disparou e reiniciou automaticamente. O motor No.1 experimentou uma redução de velocidade de 70\% do N1. Após o pouso em Hong Kong, as inspeções revelaram danos às lâminas do compressor de alta pressão dos motores No.1 e 2, bem como no No.4.
Alterações de software no controle digital de motor de autoridade total GEnx-2B A unidade está sendo projetada para ajudar o próprio motor a detectar a presença de cristais de gelo quando a aeronave estiver voando através de um sistema climático convectivo. Se detectados, os novos algoritmos programarão válvulas de sangria variáveis para abrir e ejetar cristais de gelo que podem ter se acumulado na área posterior do ventilador ou no caminho de fluxo para o núcleo.
A modificação do GEnx a lógica de controle aproveita mudanças semelhantes feitas para melhorar a capacidade do CF6 de operar em condições de congelamento semelhantes.
O evento ABC é o mais recente em um número crescente de incidentes de congelamento de motores que desencadearam mudanças recentes nos requisitos de certificação internacional.
Ao contrário do congelamento de motores tradicional, em que gotas de líquido super-resfriado congelam impacto com partes externas expostas do motor enquanto a aeronave voa através das nuvens, o acúmulo de gelo no núcleo do motor envolve um processo complexo no qual as partículas de gelo aderem a uma superfície de metal quente.
Elas agem como dissipadores de calor até o metal a temperatura da superfície cai abaixo do ponto de congelamento, formando assim um local para o acúmulo de gelo e água (fase mista).
O gelo acumulado pode bloquear o fluxo para o núcleo ou se espalhar para os estágios do compressor e combustor a jusante, causando um oscilação, reversão ou outro mau funcionamento.
Esta é uma área de preocupação no momento.
Embora a confiabilidade dos motores a jato seja muito melhor do que a dos motores alternativos, eles substituído meio século atrás, o perigo de apagões não disa apareceu. A eliminação de chamas é uma consequência natural do funcionamento dos motores a jato. Eles vivem em uma ilha de operação estável – um equilíbrio dinâmico de forças poderosas – cercada por um mar de instabilidade.