Melhor resposta
Tl; dr: No momento em que o convés de carga dispara começou, esses pobres caras estavam mortos. Eles já haviam começado uma volta de 180 graus de volta a Dubai antes de ouvir sobre a disponibilidade de Doha, e as coisas haviam ficado completamente fora de controle antes mesmo que a curva fosse concluída. Ter um aeroporto talvez cinco ou sete minutos aéreos mais perto não teria feito nenhuma diferença para o primeiro oficial voando sozinho e às cegas tentando colocar a aeronave no solo. De qualquer forma, pela natureza humana e pelas circunstâncias em questão, não há como ir para Doha parecer uma opção viável.
Essa é minha opinião profissional, e estou aderindo a ela. Continue lendo para ver por que digo essas coisas terríveis.
Este acidente pode ser visto como um canário morrendo em uma mina – muitas das coisas que aconteceram colocaram os olhos das pessoas em alguns problemas de segurança que nunca aconteceram foram amarrados logicamente antes. Ao mesmo tempo, todo o cenário se desenvolveu tão rápido que ninguém poderia razoavelmente lidar com isso de maneira diferente.
O relatório da Autoridade de Aviação Civil Geral (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos sobre esta tragédia ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) é exaustivo e profissional. Eu analisei isso com cuidado.
Vamos começar às 15h12 UTC, quando a tripulação recebeu uma indicação de “Incêndio no convés principal à frente”. Esta foi a primeira indicação de que algo estava errado. O capitão assumiu o controle da aeronave, deu meia-volta para Dubai e avisou ao controle de tráfego aéreo que estava declarando uma emergência.
A descoberta nº 21 do relatório GCAA afirma: “[Controle leste da área de Bahrain] avisou à tripulação que o aeroporto de Doha ficava 100 nm à esquerda. A volta para {Dubai] (DXB) totalizou 185 nm de distância da trilha. O resultado provável de um desvio hipotético é inconclusivo. ” ( Essa é a resposta do livro . Concordo totalmente com os investigadores que optaram por não especular sobre este ponto. )
As descobertas # 22 e 23 afirmam: “No momento em que o capitão decidiu voltar, a tripulação ainda não estava ciente da extensão total do incêndio e seus efeitos; No momento em que a fumaça na cabine e os controles danificados pelo fogo tornaram-se aparentes, desviar para Doha não era mais uma opção viável. ”
Encontrar o número 32 afirma:“ Com base nos resultados dos testes de paletes e contêineres do NTSB, sabe-se agora que a taxa de crescimento de incêndios em contêineres depois de se tornarem detectáveis pelo sistema de detecção de fumaça da aeronave pode ser extremamente rápida, impedindo qualquer ação de mitigação e resultando em um incêndio avassalador que não pode ser contido. ”
Descoberta # 47 declara: “Três minutos após o alarme de incêndio, a fumaça entra na área da cabine. Esta fumaça na cabine, de uma fonte contínua próxima e contígua à área da cabine, entrou com volume e densidade suficientes para obscurecer totalmente a visão do piloto dos instrumentos, painéis de controle e sistemas de indicação de alerta durante o voo. ”
A descoberta # 50 afirma: “A tripulação fez vários comentários sobre sua incapacidade de ver qualquer coisa na cabine. A tripulação no ambiente de fumaça tinha visibilidade reduzida e não podia ver os instrumentos principais, como o MFD, PFD, Nav Displays ou as mensagens EICAS. ”
Encontrando # 59 afirma,“ O capitão fez um comentário mencionando o alta temperatura da cabine, quase imediatamente o suprimento de oxigênio do Capitão parou abruptamente sem aviso, isso ocorreu sete minutos e seis segundos após o primeiro Aviso de incêndio no convés principal. ”
As descobertas # 63 e 64 afirmam,“ A necessidade de oxigênio do O capitão tornou-se crítico, o capitão remove a máscara de oxigênio e os óculos de proteção contra fumaça e deixa o assento para procurar o oxigênio suplementar. O capitão não voltou. O capitão estava com problemas para localizar a garrafa de oxigênio suplementar e não conseguiu localizá-lo antes de ser dominado pelos vapores; O capitão ficou incapacitado pelo resto do vôo. Um exame post-mortem do Capitão indica que a causa da morte foi devido à inalação de monóxido de carbono. ”
O relatório também lista treze“ fatores contribuintes ”, conforme definidos pelo Anexo 13. da ICAO. são mais pertinentes à sua pergunta:
3.3.1 Não há nenhum requisito regulatório FAA em compartimentos de carga de classe E para supressão de incêndio ativa.
3.3.2 Supressão de incêndio de classe E de convés principal de cargueiro procedimentos que retransmitem a ventilação do fluxo de ar e despressurização como o meio principal de controlar um incêndio não são eficazes para grandes incêndios de carga de Classe E envolvendo mercadorias perigosas capazes de combustão de metal de Classe D.
3.3.3 Nenhuma avaliação de risco teve foi feita para a falha do forro do compartimento de carga com base na evolução da logística de carga e ameaças de incêndio de conteúdo de carga associadas, perigos de carga e transporte a granel de mercadorias perigosas.4 Os padrões de regulamentação para supressão passiva de incêndio não abordam adequadamente a energia térmica total combinada liberada pela carga atual em um grande incêndio de carga e o efeito que isso tem na proteção de sistemas críticos.
3.3.5 FAA e Os requisitos regulamentares da EASA não reconhecem o risco total atual de incêndio associado a paletes, tampas de paletes e contêineres, conforme demonstrado pelos testes NTSB / FAA.
3.3.6 Os regulamentos de embalagem Hazmat Classe 9 não abordam o total ou potencial risco de incêndio que pode resultar da liberação de calor da bateria de lítio durante a fuga térmica. Embora a embalagem de especificação não volumosa seja projetada para conter vazamentos e proteger a embalagem de falhas, a embalagem para a Classe 9 não funciona para conter liberação térmica.
3.3.7 A taxa de crescimento do contêiner e do palete dispara após eles se tornam detectáveis pelo sistema de detecção de fumaça da aeronave pode ser extremamente rápido, impedindo qualquer ação de mitigação e resultando em uma liberação de energia total esmagadora e taxa de liberação de energia de pico para uma carga de fogo padrão que não pode ser contida.
Dado o Acima, minha opinião sobre esta questão é que a situação a bordo da aeronave começou a se deteriorar rápido o suficiente, e as condições com as quais a tripulação teve de lidar eram ruins o suficiente, que duvido que houvesse uma oportunidade para eles mudarem de plano depois de fazê-lo. Os investigadores notaram que a tripulação recebeu a informação de que Doha está mais perto do que voltar a Dubai, mas eles já haviam voltado para Dubai quando obtiveram essa informação e tudo já havia realmente começado a dar errado.
Aqui está a descrição do relatório do acidente do que a tripulação fez enquanto a sequência de eventos ocorria:
Isso me parece eles estavam fazendo uma inversão de curso cautelosa usando uma curva inferior à taxa padrão (três graus por segundo) – provavelmente era bem menos do que meia curva da taxa padrão com base nos rumos sugeridos pela pista descrita nas 2:00 e 6 : 00 pontos.
É um pouco difícil definir exatamente quando o capitão saiu de seu assento procurando oxigênio. Mas, é possível voltar a essas informações observando a observação do relatório de que “Existem duas fases para o perfil de voo:
- Fase 1, há um ambiente operacional para duas tripulações, por uma duração de 30 minutos e 31 segundos; e
- Fase 2, há uma única operação piloto, com duração de 20 minutos e 27 segundos até o final dos dados. ”
A aeronave caiu às 15h45 UTC, apenas 33 minutos após a primeira indicação de problema. O capitão já estava em grave perigo antes mesmo de a aeronave completar sua reversão de curso de volta para Dubai. Com base no exposto acima, ele saiu de seu assento tentando encontrar oxigênio, ficou incapacitado e não pôde mais desempenhar qualquer papel no resultado menos de 13 minutos após a primeira indicação de que algo seriamente ruim estava acontecendo.
O “Resumo do Perfil de Voo” do relatório que começa na página 148 é revelador:
“O voo do acidente transcorreu sem intercorrências até pouco antes do topo da subida por volta das 15:12, quando houve um Convés Principal de Incêndio indicação e alerta sonoro da tripulação.
“Conforme o vôo progride para o FIR Bahrain, se aproximando do topo da subida, a transição de um ambiente de cabine normal e as reações de emergência da tripulação foram tratadas como esperado; houve um curto intervalo de tempo de reação com base no fator de susto, mas a transição para um CRM de emergência foi rápida. Houve algum alarme expresso no início da emergência.
“O capitão tomou a decisão de comando de retornar a Dubai antes de informar o BAE-C da emergência. O F.O estava ciente da decisão do Capitão de retornar e a transição para as mudanças de configuração foram estabelecidas.
“Embora a tripulação tenha começado a lista de verificação não normal do convés principal de fogo, eles não completaram a lista de verificação. O capitão decidiu retornar ao DXB em vez de pousar no aeroporto adequado mais próximo (Doha) fornecido pelo BAC-C. Além disso, o capitão optou por descer a 10.000 pés em vez de 25.000 pés de acordo com o NNC do convés principal de incêndio.
“Houve alguns problemas de comunicação identificados no início da sequência, mas não afetaram o CRM como os procedimentos e as ações vitais estavam ocorrendo como previsto.
“Três eventos ocorreram rapidamente e em rápida sucessão após o início da curva de volta, o que desviou a atenção da tripulação.
I. A cabine se encheu de fumaça. A fumaça estava presente no início da sequência, mas rapidamente se tornou perceptível nas declarações do CVR que o volume e a densidade da fumaça aumentaram significativamente. Em dois minutos, nenhum membro da tripulação conseguiu ver os painéis ou sair da cabine.
II. Quase ao mesmo tempo, o problema de controle de inclinação tornou-se aparente, o que desviou a atenção do F.O quando o Capitão pediu ao F.O para “descobrir o que estava acontecendo”. O F.O já estava gerenciando vários outros problemas, incluindo a entrada do FMC e a lista de verificação
III. O suprimento de oxigênio do Capitão parou, o capitão pediu oxigênio, a garrafa de oxigênio portátil estava atrás do assento do Capitão, próximo ao assento do observador esquerdo. O primeiro oficial não foi capaz de ajudar o capitão. O Capitão, um minuto após o suprimento de oxigênio ser interrompido, saiu do assento e voltou para a área da cabine de popa. Ouviu-se o capitão dizer ‘Não consigo ver’, não há mais gravação CVR ou interação do capitão.
“Sete minutos após a emergência, o F.O é PF e o capitão está incapacitado. Quase imediatamente, a primeira aeronave de revezamento entra em contato com o voo do acidente para transmitir informações. O FO estabelece comunicação com o relé, esta distração e a necessidade de completar a carga de tarefas escalonadas impediram o FO de perguntar quanto à localização do capitão. ”
Anteriormente no relatório, ao descrever o“ Dano para a aeronave ”, os investigadores fizeram duas declarações simples e nítidas:
“ 1.3.1 A aeronave – estrutura, sistemas e espaço vital disponível – foi sujeita a carga térmica significativa causada pelo fogo, resultando em degradação do material e danos. Isso resultou na exposição de elementos estruturais primários, componentes e conjuntos a danos de calor significativos e a área da cabine de comando à penetração contínua de fumaça e fumaça tóxica resultante do incêndio na carga a bordo.
“1.3.2 O incêndio sistemas significativos gravemente danificados, levando a falhas na capacidade de controle da aeronave e nos sistemas de sobrevivência da tripulação, falhas que interferiram na gestão normal do voo, diretamente com os controles da aeronave e o fornecimento do sistema de oxigênio suplementar da tripulação. ”
Dentro de sete ou oito minutos desde o início da emergência, o primeiro oficial pilotava uma aeronave que tentava ativamente matá-lo, sozinho, e rapidamente se tornou incapaz de ver mais do que uma fração do que precisava ver. Nas prioridades do piloto de “aviar, navegar, comunicar”, ele mal conseguia gerenciar o primeiro e o terceiro deles.
Não posso culpá-lo por não ter a presença de espírito de dizer: “Sim, por favor, adoraria pousar em Doha ”. Duvido que ele pudesse ter feito isso de qualquer maneira. Ele conhecia a área de Dubai e quase fez o aeroporto voar quase às cegas, em condições impossíveis, sozinho. Duvido que o resultado tivesse sido diferente, não importando onde ele tentou pousar.
Observação: deixei muitas siglas e abreviações no acima simplesmente porque não tive tempo de interpretar todos eles. Eu recomendo ir para o próprio relatório no link fornecido para o glossário completo.
Resposta
Eu fiz meu PPL há 20 anos (não voei para 10 anos) e tenho mais horas em vários voos de PC do que gostaria de pensar.
Não sei como isso funcionaria, mas faria uma boa tentativa, e aqui está o que eu faria.
Suponhamos que eu seja um passageiro de um 737-800 da Malaysia Airlines voando de Manila para KL e estejamos na metade do voo.
Os dois pilotos quebram as regras e comem o peixe, o que é ruim, e agora estão incapacitados.
A chamada vai para alguém que possa emprestar este avião, e eu sou o único que enfia a mão .
Ao entrar na cabine, eu imediatamente examinaria os instrumentos para garantir que estamos em vôo reto e nivelado, a velocidade no ar está correta e constante e que o piloto automático está ativado. Sim para todos, tudo bem.
Eu não consigo descobrir como usar o rádio, estou sozinho, mas eu definiria o transponder para 7700 mostrando aqueles no solo que temos uma emergência.
Decidi voltar para Manila. Eu sei onde fica o aeroporto em relação à cidade, o que será de grande ajuda.
Com uma velocidade de solo de aproximadamente 500 mph, vai demorar muito para fazer uma curva de 180 graus e eu estaria vários quilômetros fora do caminho.
O que eu faria, portanto, seria decidir fazer uma curva de 270 graus para a direita e, à medida que sairmos disso, faria uma Vire 90 graus para a esquerda. Estaríamos então muito mais perto de nossa pista original.
Para essas curvas, eu desativa o modo de rumo do piloto automático e voa com eles manualmente para ter uma sensação do manche. Eu deixaria a altitude no piloto automático por enquanto.
Agora teríamos cerca de duas horas antes de estarmos de volta a Manila sem muito o que fazer, então eu agora faria o seguinte:
Encontre as listas de verificação para descida, aproximação e pouso e passe por cada etapa, uma de cada vez, e me familiarize com a cabine.
Eu pediria a um dos comissários de bordo para sentar-se no assento à direita e usando o Wi-Fi durante o vôo, peça a ele para pesquisar os rumos da pista no aeroporto de Manila, junto com o comprimento, as frequências ILS e o clima atual, focando especialmente na pressão barométrica e na velocidade / direção do vento.
Quando eu chegasse ao ponto de estar a cerca de 45 minutos, eu começaria uma descida suave usando o piloto automático de 1.000 pés por minuto. Eu estava a 5.000 pés e não mais a 20 milhas para fora.
A gigantesca cidade de Manila está agora à vista e eu continuo rumo a ela. Sabendo que o aeroporto fica a oeste, esse é o lugar para onde eu iria.
Eu agora sintonizaria o rádio NAV1 na frequência ILS da pista que escolhi para pousar. Diremos pista 24 para os fins desta postagem, e a frequência é 109,90.
Tendo localizado o aeroporto, eu “voaria diretamente sobre ele por cerca de dois minutos e, em seguida, viraria para o rumo 060 e agora desceria para 3.000 pés. Eu” os também em todas as luzes externas e estroboscópicas disponíveis para nos tornarmos visíveis como nós ” não estou em contato com a torre.
Estou agora a 250 nós, e começaria a desacelerar e diminuir os flaps um estágio de cada vez, bem como diminuir o equipamento. totalmente configurado quando eu viro para o rumo da pista para que eu possa voar O avião, em vez de ficar ocupado apertando botões e puxando alavancas. Eu também armaria os spoilers neste ponto.
Assim que a tela do NAV me dissesse que estou a 20 milhas de distância, eu começaria uma curva de 180 graus para rumo a 240 graus e me alinhasse com a pista usando informações visuais e também de ILS.
Eu agora pretendia ter uma atitude de nariz para cima de cerca de cinco graus constantemente, usando a força para controlar minha taxa de descida tanto quanto possível .
500 pés. Agora é a hora de desligar totalmente o piloto automático. Eu teria me assegurado de estar devidamente ajustado para que nada mais acontecesse.
Estamos bem alinhados. Faltam 200 pés.
Acima da soleira, e ao chegar a 50 pés, eu puxaria os aceleradores para marcha lenta e puxaria o manche para acender.
A engrenagem principal é para baixo, a engrenagem do nariz está abaixada. Eu aplico os freios do pé, engato a marcha à ré até desacelerarmos para 60 nós e, em seguida, uso os freios apenas para nos parar.
Quando tudo estiver pronto, Eu puxaria o dispositivo de corte de combustível para desligar os motores e esperaria que os militares e a polícia nos cercassem para perguntar o que diabos está acontecendo.
Então, esse seria o meu plano . Claro, é muito mais fácil digitar do que realmente fazer, e agora, vou sentar e deixar todos os pilotos profissionais lerem, rasgar em pedaços e me dizer que acabei de matar 180 pessoas: )