Beste Antwort
Bei 19 oder weniger Sitzplätzen gelten diese Flugzeuge als Business Jets
The Bombardier Q100 und Q200-Flugzeuge hatten weniger als 40 Sitze (37)
Q-SERIES / DASH-8-Spezifikationen
Die ATR Serie scheint bei 50 Passagieren für die kleinste zu sein.
Dann gibt es die 30 Sitzplätze Short 330 – Wikipedia
Jedes dieser Flugzeuge könnte jetzt irgendwo auf der Welt im Einsatz sein.
Antwort
Sehr, sehr selten. Aber um ehrlich zu sein, es gibt jede Menge Gruselgeschichten.
Was auch immer im Lufttransport zu Flammenausbrüchen geführt hat, ist auf Kraftstoffmangel (Gimli Glider, Air Transat, BA 38) und Vulkanasche (British Airways Flight 009) zurückzuführen ) und starker Regen / Hagel / Eis.
Die ersten beiden sind so selten, dass sie ignoriert werden können. Heutzutage landen Vulkanausbruchswarnungen Tausende von Flügen. Es wurden Lektionen gelernt.
Damit bleibt der letzte Grund – das Wetter -, das jede Sekunde irgendwo bei einem Flug auftritt und völlig unvermeidbar ist.
Nicht alle Flammenausbrüche werden von Geräuschen oder Vibrationen begleitet oder durch ein offensichtliches auslösendes Ereignis. In einigen Fällen, insbesondere bei mehrmotorigen Flugzeugen, kann ein Motor vom Piloten unbemerkt heruntergespult werden, während Autopilot und Autothrottle verschwören, um die Schubasymmetrie zu maskieren. In einigen Fällen haben die Besatzungen vorübergehend die Kontrolle verloren, weil sie nicht bemerkt haben, dass ein Motor keinen Schub mehr erzeugt.
Ein tödlicher Unfall im Jahr 2004 zeigt die potenziell schwerwiegenden Folgen der Unaufmerksamkeit gegenüber Motorparametern und die unerwarteten Schwierigkeiten, die damit verbunden sind können Neustartversuche verhindern.
Zwei Piloten, die einen Canadair-Regionaljet zum nächsten Abflugort flogen, beschlossen auf einer Lerche, das Flugzeug bis zu einer Höhe von 41.000 Fuß zu bringen, wo es noch nie zuvor gewesen war.
Sie programmierten den Autopiloten so, dass er mit einer festen Geschwindigkeit stieg.
Als das Flugzeug in immer dünnere Luft aufstieg und die Triebwerke immer weniger Schub erzeugten, musste der Autopilot die Geschwindigkeit weiter reduzieren, um dies zu erreichen Halten Sie die befohlene Steiggeschwindigkeit ein.
Die Besatzung bemerkte erst, dass etwas nicht stimmte, als beide Triebwerke ausflammten.
Die Piloten wandten sich der Checkliste für den Neustart zu, die zunächst einen raschen Abstieg auf einen niedrigeren Wert erforderte Höhe.
Währenddessen liefen die Motoren herunter und die Kühlung war ungleich Durch eng anliegende Dichtungen im Kompressor wurden sie gebunden – ein Zustand, der jetzt als „Kernsperre“ bezeichnet wird.
Die Motoren würden weder durch Windmühlen noch mit Hilfe des Hilfsaggregats aufspulen.
Als die Besatzung feststellte, dass die Triebwerke nicht zurückkehren würden, waren sie zu niedrig, um den nächsten Landeplatz zu erreichen.
Das Flugzeug stürzte ein paar Meilen vor einer Landebahn ab. Beide Piloten wurden getötet.
Der Kraftstoffmangel von Triebwerken aufgrund von Eisansammlungen irgendwo im Kraftstoffversorgungsweg hat kürzlich einen Rumpfverlust, aber eine dramatische unfallfreie Landung verursacht (BA 38, Januar 2008).
▲ BA 38 hätte es fast bis zum Flughafen Heathrow geschafft.
▲…. aber Eis im Wärmetauscher hat sie erwischt Triebwerke kurz vor der Landebahn.
Im April 1977 verlor eine Southern Airways DC-9 beide Triebwerke bei einem heftigen Sturm und stürzte ab, wobei 70 Menschen getötet wurden. Die doppelten Flammenausfälle, die auftraten, als das Flugzeug im Leerlauf abstieg, scheinen mit einer starken Wasseraufnahme bei niedrigen Leistungseinstellungen verbunden zu sein.
Nach nachfolgenden Tests gab Pratt & Whitney, der Triebwerkshersteller, heraus Ein Hinweis, der den Piloten rät, Gebiete mit starkem Regen mit Leistungseinstellungen über 80 Prozent Turbinendrehzahl zu durchdringen.
Zu Beginn fuhr jedoch eine North Central DC-9 mit einer hohen Turbinendrehzahl auf 35.000 Fuß bei starkem Regen die Leistung beider Motoren zu verlieren. Die Piloten waren gezwungen, einen Notabstieg von 4.000 Fuß durchzuführen, um den Leistungsverlust zu stoppen.
Motoren, die ausgeflammt sind und die beispielsweise nicht durch einen heftigen Kompressorstoß beschädigt wurden, können dies zumindest im Prinzip neu gestartet werden. Die Schwierigkeit des Neustarts und die dafür benötigte Zeit hängen von mehreren Faktoren ab, von denen einer davon ist, wie stark der Motor heruntergespult ist.
Bei ausreichend hoher Vorwärtsgeschwindigkeit und ausreichend geringer Höhe – im Allgemeinen über 250 Knoten und unter 25.000 Fuß – Motoren können bis zu einer Geschwindigkeit windmühlen, die ausreicht, um eine Zündung zu ermöglichen; Dann kehren sie allmählich zu Betriebsgeschwindigkeit und Komprimierung zurück.
Obwohl Jets wie jedes Flugzeug ohne Strom gleiten können – Flugzeuge können für jede Meile Höhe, die sie aufgeben, 10 Meilen oder mehr horizontal vorrücken – die erforderliche Geschwindigkeit Denn ein Windmühlenstart ist viel höher als die beste Gleitgeschwindigkeit, und so schmilzt die Höhe beim Neustart schnell weg.
Was war das eigentliche Problem, der Regen oder der Hagel?
An Untersuchungen von GE und Snecma, den Unternehmen, die CFM-Turbofan-Motoren bauen, ergaben, dass Hagel der Hauptschuldige ist.
Wenn Regen in einen Turbofan-Motor eindringt, neigen die großen Wassertröpfchen dazu, sich schnell aufzulösen und sich dann an den Luftstrom durch den Motor anzupassen.
Der Lüfter an der Vorderseite des Motors drückt zentrifugal Die meisten Tropfen lassen sich zum Umfang des Motors und vom Kern weg, wo Kraftstoff verbrannt wird.
Die Trägheit des Hagels trägt die Steine andererseits in den Kern des Motors, wo Der zerbrochene Hagel schmilzt und wird zu Wasser.
Tests haben gezeigt, dass ein Turbofan-Motor ohne Probleme siebenmal so viel Regen wie Hagel in Bezug auf die Wasseräquivalenz aufnehmen kann.
Wenn zu viel Wasser Wenn der Verbrennungsabschnitt betreten wird, wird der Verbrennungsprozess destabilisiert und der Motor flammt aus.
Die CFM-Tests haben außerdem ergeben, dass vorhandene Motoren viel mehr Regen oder Hagel erfolgreich schlucken können, als die Zertifizierungsregeln erfordern, sodass die Regeln möglicherweise mangelhaft sind in diesem Bereich.
Änderungen im Motoreinlassdesign können den Motor widerstandsfähiger machen Um Regen / Hagel-induziertes Flammenausbruch zu vermeiden, ist jedoch auch die Vermeidung von Unwettern durch Piloten unerlässlich.
Wetterstudien zeigten, dass Regen und Hagel überall zwischen 46.000 Fuß und der Oberfläche existieren können, aber der stärkste Regen konzentriert sich zwischen dem Meer Niveau und 20.000 Fuß, während die maximale Hagelkonzentration zwischen 12.000 und 15.000 Fuß liegt.
Bei konvektivem Wetter über den Höhen, die typischerweise mit Vereisungsbedingungen verbunden sind, sind mehrere Motorleistungsverlust- und Schadensereignisse aufgetreten.
Untersuchungen haben gezeigt, dass starkes konvektives Wetter (Gewitteraktivität) hohe Feuchtigkeitskonzentrationen in große Höhen befördern kann, wo sie zu sehr kleinen Eiskristallen gefrieren können, die möglicherweise nur 40 Mikrometer (die Größe von Mehlkörnern) betragen. Dies sind die Kristalle, die einen Motor beeinflussen können, wenn er durch konvektives Wetter fliegt. Die Industrie verwendet den Ausdruck „Eiskristallglasur“, um diese Vereisungsbedingungen zu beschreiben und sie von Vereisungsbedingungen aufgrund unterkühlter Flüssigkeit zu unterscheiden.
Eis, das sich am Einlass, am Ventilator oder am Spinner ansammelt, würde sich wahrscheinlich ablösen nach außen in den Lüfter-Bypass-Kanal, ohne einen Leistungsverlust zu verursachen. Daher ist es bei diesen Leistungsverlustereignissen vernünftig zu schließen, dass sich Eis im Motorkern angesammelt haben muss.
Es wird jetzt angenommen, dass Eiskristall-Vereisung tief im Motor auftreten kann, wo sich Oberflächen befinden wärmer als gefrieren (siehe Abbildung unten). Sowohl Triebwerke der älteren Generation als auch die neue Generation von Triebwerken (Triebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis und elektronischer Triebwerkssteuerung) können von Eiskristallglasur betroffen sein.
▲ Eiskristallglasur kann tief im Motor auftreten, wo Oberflächen wärmer als Gefrieren sind (Quelle: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
Eiskristallbildung beschädigte drei GEnx-2B-Triebwerke auf einem russisch betriebenen AirBridge Cargo 747-8F-Frachter am 31. Juli 2008 auf dem Weg von Moskau nach Hongkong. Der Vorfall ist die jüngste Begegnung eines hochfliegenden Flugzeugs mit dem schlecht verstandenen Phänomen der Vereisung des Kernmotors.
In dieser Situation können Triebwerke ohne oder mit geringer Warnung einen Power-Rollback-Schlag ausführen weil Eiskristallwolken auf dem Wetterradar nicht auftauchen.
Das Problem ist ungewöhnlich, weil es im Allgemeinen in großen Höhen auftritt, in denen die Luftfeuchtigkeit normalerweise sehr niedrig ist, und weil es den Hochdruckkern von Turbofans beeinflusst, die wurden zuvor als praktisch immun gegen signifikante Vereisung angesehen.
Die AirBridge Cargo 747-8F befand sich in der Dunkelheit bei 41.000 Fuß über China in der Nähe von Chengdu, als sie abwich, um ein Gewitter zu vermeiden.
Nach Angaben der russischen Luftverkehrsbehörde Rosaviatsia betrat das Flugzeug einen unsichtbaren Bereich einer Eiskristallwolke, der auf dem Wetterradar nicht angezeigt wird. Die Lufttemperatur stieg 86 Sekunden lang um 20 ° C auf minus 34 ° C, und die Besatzung schaltete das Eisschutzsystem des Motors für etwa 10 Minuten von automatisch auf manuell um.
Ungefähr 22 Minuten nach dem Durchfliegen Im wärmeren Sektor schwankte der Triebwerk Nr. 2 des Flugzeugs (innen links) und startete automatisch neu. Der Motor Nr. 1 erfuhr dann eine Geschwindigkeitsreduzierung von 70\% von N1. Nach der Landung in Hongkong ergaben Inspektionen Schäden an den Hochdruckkompressorschaufeln der Motoren Nr. 1 und 2 sowie der Motoren Nr. 4.
Softwareänderungen an der digitalen Motorsteuerung GEnx-2B mit Vollautorität Die Einheit soll dem Triebwerk helfen, das Vorhandensein von Eiskristallen selbst zu erkennen, wenn das Flugzeug durch ein konvektives Wettersystem fliegt. Wenn dies erkannt wird, planen die neuen Algorithmen variable Entlüftungsventile zum Öffnen und Auswerfen von Eiskristallen, die sich möglicherweise im Bereich hinter dem Lüfter oder im Strömungsweg zum Kern angesammelt haben.
Die Änderung am GEnx Die Steuerlogik nutzt ähnliche Änderungen, um die Fähigkeit des CF6 zu verbessern, unter ähnlichen Vereisungsbedingungen zu arbeiten.
Das ABC-Ereignis ist das jüngste in einer wachsenden Anzahl von Motorglasurvorfällen, die zu jüngsten Änderungen der internationalen Zertifizierungsanforderungen geführt haben.
Im Gegensatz zur herkömmlichen Motorglasur, bei der unterkühlte Flüssigkeitströpfchen einfrieren Beim Aufprall auf freiliegende äußere Teile des Triebwerks, während das Flugzeug durch Wolken fliegt, beinhaltet die Eisbildung des Triebwerkskerns einen komplexen Prozess, bei dem Eispartikel an einer warmen Metalloberfläche haften bleiben.
Diese wirken bis zum Metall als Wärmesenke Die Oberflächentemperatur fällt unter den Gefrierpunkt und bildet so einen Ort für die Anreicherung von Eis und Wasser (Mischphase).
Das angesammelte Eis kann entweder den Fluss in den Kern blockieren oder in die nachgeschalteten Kompressorstufen und die Brennkammer gelangen, wodurch a Überspannungen, Rollbacks oder andere Fehlfunktionen.
Dies ist derzeit ein Problembereich.
Obwohl die Zuverlässigkeit von Düsentriebwerken weitaus besser ist als die der Hubkolbenmotoren, die sie größtenteils sind vor einem halben Jahrhundert ersetzt, hat die Gefahr von Flammenausbrüchen nicht nachgelassen ppeared. Flammenausbrüche sind eine natürliche Folge der Funktionsweise von Düsentriebwerken. Sie leben auf einer Insel mit stabilem Betrieb – einem dynamischen Gleichgewicht mächtiger Kräfte – umgeben von einem Meer von Instabilität.