Beste Antwort
Ich muss hinzufügen: dass die gesamten Impulsänderungen (über das gesamte Fahrzeug) berücksichtigt werden müssen (nicht nur, was in einer Röhre passiert). Andernfalls muss man (vergeblich) versuchen, „genau“ zu erklären, wo die Schubkräfte auf die Struktur des Geräts wirken. Ein (bloßer) „Ramjet“ mit geradem Rohr wird kaum etwas drücken, da es keine „normalen“ Geometrieprojektionen für die Luftstromkräfte gibt, die weitergeschoben werden können – aber möglicherweise immer noch eine „Schub“ -Figur zeigen! Zum Beispiel: Wenn Sie einen Ramjet mit geradem Rohr aussteigen, wird die Gleichung sicherlich „erfüllt“, aber es gibt keine „normale“ Flächenprojektion (über die eigene Struktur), auf die die Gase einwirken können. So können Sie dieser Verlegenheit im Klassenzimmer „entkommen“, indem Sie eine von zwei Erklärungen erklären:
- Während (tatsächlich) ein „echtes“ Delta-V der Gase vorliegt (Nachverbrennung): es wird durch einen plötzlichen „reduzierten“ Massenstrom ausgeglichen, der jetzt durch den inneren Verbrennungsdruck (verglichen mit dem vorherigen freien Fluss durch das Rohr vor der Verbrennung) behindert wird, so dass sie sich gegenseitig „aufheben“? Mit anderen Worten: Der plötzlich verringerte Luftmassenstrom (der durch die Verbrennung behindert wird) hebt jede Erhöhung der Gasgeschwindigkeit auf. Dies könnte eine „eine“ Erklärung sein, um zu erklären, warum ein „Ramjet“ mit geradem Rohr (ohne wirklichen Schub) die Gleichung immer noch „erfüllen“ kann! Oder 2. (viel besser): Sie können behaupten, dass das gerade Rohr (ohne „selbst“ direkt zu schieben): die Reduzierung des Luftwiderstands des gesamten Fahrzeugs unterstützt, z. dass es den Luftstrom um das gesamte Fahrzeug unterstützt. Ob Sie dies als eine Netto-Schub-Erhöhung oder eine Netto-Widerstands-Reduzierung (über den gesamten Luftstrom des Fahrzeugs) „registrieren“, ist „grundlegend“ unerheblich. Die sogenannte „Schub“ -Gleichung ist nur eine Folge des Gesamtbildes der Impulsbilanz. (Wie ein Ingenieur Schub- oder Schleppereignisse tabelliert, ist dem untergeordnet.)
Antwort
Die Antwort lautet, dass wir mit Sicherheit genau das tun könnten, was Sie beschreiben . Der einzige Grund, warum wir dies nicht tun, ist die Art und Weise, wie wir Motoren verkaufen.
Turboprop-Motoren werden normalerweise ohne Propeller verkauft – es sind nur die Turbine und ein Untersetzungsgetriebe, um die Drehzahl auf etwas zu senken propellerfreundlicher. Diese Motoren sind manchmal für einen bestimmten Propeller ausgelegt, aber oft ist es letztendlich Sache des Endbenutzers (der Flugzeugzelle), einen geeigneten Propeller für einen Motor auszuwählen. Die Schubleistung hängt von der Kombination aus Turbine und Propeller ab und enthält nicht einzeln genug Informationen, um den Schub zu berechnen. Der gleiche exakte Motor mit der gleichen PS-Leistung kann mit zwei verschiedenen Propellern kombiniert werden, um zwei verschiedene Schubstufen zu erzielen. Aus diesem Grund neigen die Motorenhersteller dazu, das PSP und die Ausgangsdrehzahl für ihre Turboprop-Motoren anzukündigen, da dies funktionell am nützlichsten ist. SHP und Geschwindigkeit sind die Informationen, die der Flugzeughersteller benötigt, um eine Propellerspezifikation richtig auszuwählen. Sobald die Motor / richtig-Kombination eingestellt ist, gibt es genügend Informationen, um den Schub festzustellen. Die Schubleistung ist für das Flugzeug nützlich, weshalb die Flugzeughersteller sie berechnen. Für Turboprops verfügen die Triebwerkshersteller jedoch ganz einfach nicht über genügend Informationen, um den Schub anzugeben, da sie nicht sicher sind, welcher Propeller verwendet wird mit ihrem Motor.
Andererseits unterscheiden sich Turbofan-Motoren im Prinzip nicht schrecklich von Turboprops, sie haben nur eine Motorhaube um den Lüfter und (oft) kein Untersetzungsgetriebe. Der größte Unterschied zu der vorliegenden Frage besteht darin, dass der Lüfter ein wesentlicher Bestandteil des Motordesigns ist. Tatsächlich ist das Lüfterdesign häufig für den Kraftstoffverbrauch und das Geräusch so wichtig, dass es viele Konstruktionsentscheidungen für die daran angebrachte Turbine trifft. Die Kombination aus Lüfter und Turbine ist in diesem Fall vollständig definiert, und der Endbenutzer hat keine Möglichkeit, ein Lüfterdesign gegen ein anderes auszutauschen. Daher haben Sie alle Zutaten, um einen Motor auf einen Prüfstand zu stellen und den statischen Schub zu messen. Genau das tun sie, und es ist genau die Ausgangsmetrik, die Sie für alle Turbofan-Motoren sehen.