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Tl; dr: In dem Moment, in dem das Frachtdeck feuert angefangen, diese armen Kerle waren tot. Sie hatten bereits eine 180-Grad-Wende nach Dubai begonnen, bevor sie von der Verfügbarkeit von Doha erfuhren, und die Dinge waren fast völlig außer Kontrolle geraten, bevor diese Wende überhaupt abgeschlossen war. Ein Flughafen, vielleicht fünf oder sieben Luftminuten näher, hätte für den Ersten Offizier, der alleine und blind fliegt und versucht, das Flugzeug auf den Boden zu bringen, überhaupt keinen Unterschied gemacht. Auf jeden Fall wäre es aufgrund der menschlichen Natur und der Umstände unmöglich gewesen, nach Doha zu fahren.
Das ist meine berufliche Meinung, und ich halte daran fest. Lesen Sie weiter, um zu sehen, warum ich diese schrecklichen Dinge sage.
Dieser Unfall kann als Kanarienvogel angesehen werden, der in einer Mine stirbt. Viele der Ereignisse haben die Menschen auf einige Sicherheitsprobleme aufmerksam gemacht, die es nie wirklich gab wurde schon logisch aneinander gereiht. Gleichzeitig entwickelte sich das gesamte Szenario so schnell, dass von niemandem vernünftigerweise erwartet werden konnte, dass es anders damit umgeht.
Der Bericht der General Civil Aviation Authority (GCAA) der VAE über diese Tragödie ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) ist vollständig und professionell. Ich habe es sorgfältig durchgearbeitet.
Beginnen wir um 1512 UTC, als die Besatzung die Anzeige „Fire main deck forward“ erhielt. Dies war ihr erster Hinweis darauf, dass etwas nicht stimmte. Der Kapitän übernahm die Kontrolle über das Flugzeug, kehrte nach Dubai zurück und teilte der Flugsicherung mit, dass er einen Notfall deklariere.
Auf Platz 21 des GCAA-Berichts heißt es: „[Bahrain Area East Control] teilte der Besatzung mit, dass der Flughafen Doha 100 Seemeilen links sei. Die Rückkehr nach {Dubai] (DXB) betrug insgesamt 185 Seemeilen. Das wahrscheinliche Ergebnis einer hypothetischen Ablenkung ist nicht schlüssig. “ ( Das ist die Buchantwort . Ich stimme voll und ganz den Ermittlern zu, die sich dafür entschieden haben, über diesen Punkt nicht zu spekulieren. )
In den Ergebnissen Nr. 22 und 23 heißt es: „Als der Kapitän beschloss, umzukehren, war der Besatzung dies noch nicht bekannt über das volle Ausmaß des Feuers und seine Auswirkungen; Als der Rauch im Cockpit und die durch Feuer beschädigten Kontrollen offensichtlich wurden, war eine Umleitung nach Doha keine praktikable Option mehr. “
In Nr. 32 heißt es:„ Basierend auf den Testergebnissen für NTSB-Paletten und -Container. Es ist jetzt bekannt, dass die Wachstumsrate von Containerbränden, nachdem sie vom Rauchmeldesystem des Flugzeugs erkannt wurden, extrem schnell sein kann, was jegliche mildernde Wirkung ausschließt und zu einem überwältigenden Feuer führt, das nicht eingedämmt werden kann. “
Auffinden In Nr. 47 heißt es: „Innerhalb von drei Minuten nach dem Feueralarm tritt Rauch in den Cockpitbereich ein. Dieser Rauch im Cockpit, der von einer kontinuierlichen Quelle in der Nähe und angrenzend an den Cockpitbereich stammt, trat mit ausreichendem Volumen und ausreichender Dichte ein, um die Sicht des Piloten auf die Instrumente, Bedienfelder und Warnanzeigesysteme für die Dauer des Fluges vollständig zu verdecken. “
In # 50 heißt es: „Die Besatzung machte mehrere Kommentare zu ihrer Unfähigkeit, etwas im Cockpit zu sehen. Die Besatzung in der Rauchumgebung hatte eine eingeschränkte Sicht und konnte die Hauptinstrumente wie MFD, PFD, Navigationsanzeigen oder EICAS-Meldungen nicht anzeigen. “
Als sie # 59 feststellte, gab der Kapitän einen Kommentar ab, in dem er die Hohe Cockpittemperatur, fast sofort stoppte die Sauerstoffversorgung des Captains abrupt ohne Vorwarnung. Dies geschah sieben Minuten und sechs Sekunden nach der ersten Hauptdeck-Brandwarnung. “
Die Ergebnisse Nr. 63 und 64 besagen:„ Der Sauerstoffbedarf des Der Kapitän wurde kritisch, der Kapitän nimmt die Sauerstoffmaske und die separate Rauchbrille ab und verlässt den Sitz, um nach dem zusätzlichen Sauerstoff zu suchen. Der Kapitän kehrte nicht zurück. Der Kapitän war in Not, als er die zusätzliche Sauerstoffflasche fand, und konnte sie nicht finden, bevor er von den Dämpfen überwältigt wurde. Der Kapitän war für den Rest des Fluges außer Gefecht gesetzt. Eine Obduktion des Kapitäns ergab, dass die Todesursache auf das Einatmen von Kohlenmonoxid zurückzuführen ist. “
In dem Bericht sind auch dreizehn„ beitragende Faktoren “aufgeführt, wie sie in Anhang 13 der ICAO definiert sind. Die ersten sieben sind für Ihre Frage am wichtigsten:
3.3.1 In Laderäumen der Klasse E gibt es keine behördlichen FAA-Anforderungen für die aktive Brandbekämpfung.
3.3.2 Brandbekämpfung des Hauptdecks der Klasse E des Frachters Verfahren, die sich auf die Entlüftung des Luftstroms und die Druckentlastung als primäres Mittel zur Brandbekämpfung beziehen, sind bei großen Ladungsbränden der Klasse E mit gefährlichen Gütern, die zur Metallbrandverbrennung der Klasse D fähig sind, nicht wirksam.
3.3.3 Es wurde keine Risikobewertung durchgeführt wurde für den Ausfall der Laderaumauskleidung aufgrund der Entwicklung der Frachtlogistik und der damit verbundenen Brandgefahren, Ladungsgefahren und Massengutfracht gefährlicher Güter hergestellt.
3.3.4 Die Regulierungsstandards für die passive Brandbekämpfung berücksichtigen die kombinierte gesamte Wärmeenergie, die von der aktuellen Ladung bei einem Großfrachtbrand freigesetzt wird, und die Auswirkungen, die dies auf den Schutz kritischer Systeme hat, nicht angemessen.
3.3.5 FAA und Die behördlichen Anforderungen der EASA berücksichtigen nicht das derzeitige Gesamtbrandrisiko, das mit Paletten, Palettenabdeckungen und Behältern verbunden ist, wie durch die NTSB / FAA-Prüfung nachgewiesen wurde Brandgefahr, die durch die Wärmeabgabe der Lithiumbatterie während des thermischen Durchgehens entstehen kann. Obwohl Verpackungen ohne Bulk-Spezifikation so konzipiert sind, dass sie Leckagen enthalten und die Verpackung vor Fehlern schützen, enthält die Verpackung für Klasse 9 keine thermische Freisetzung.
3.3.7 Die Wachstumsrate von Container- und Palettenbränden nach Sie werden durch das Rauchmeldesystem des Flugzeugs erkennbar. Sie können extrem schnell sein, jede mildernde Wirkung ausschließen und zu einer überwältigenden Gesamtenergiefreisetzung und Spitzenenergiefreisetzungsrate für eine Standardbrandlast führen, die nicht enthalten sein kann.
Angesichts der Meine Meinung zu dieser Frage ist, dass sich die Situation an Bord des Flugzeugs schnell genug verschlechterte und die Bedingungen, mit denen die Besatzung zu kämpfen hatte, so schlimm waren, dass ich bezweifle, dass sie die Möglichkeit hatten, ihren Plan zu ändern, sobald sie ihn gemacht hatten. Die Ermittler stellten fest, dass die Besatzung die Information erhielt, dass Doha näher als nach Dubai zurückgekehrt sei, aber sie hatten sich bereits wieder nach Dubai gewandt, als sie diese Informationen erhielten, und alles hatte bereits begonnen, sich wirklich Würmern zuzuwenden.
Hier ist die Darstellung des Unfallberichts, was die Besatzung während der Abfolge der Ereignisse getan hat:
Das sieht für mich so aus Sie machten eine vorsichtige Kursumkehr mit einer Umdrehung von weniger als einer Standardrate (drei Grad pro Sekunde) – es war wahrscheinlich weit weniger als eine halbe Umdrehung mit Standardrate, basierend auf den Überschriften, die auf der Strecke um 2:00 und 6 Uhr vorgeschlagen wurden : 00 Punkte.
Es ist ein wenig schwierig, genau zu bestimmen, wann der Kapitän seinen Sitz verlassen hat, um nach Sauerstoff zu suchen. Es ist jedoch möglich, auf diese Informationen zurückzugreifen, indem die Beobachtung des Berichts zur Kenntnis genommen wird: „Das Flugprofil besteht aus zwei Phasen:
- Phase 1, es gibt eine Betriebsumgebung mit zwei Besatzungsmitgliedern für eine Dauer von 30 Minuten 31 Sekunden; und
- Phase 2 gibt es einen einzelnen Pilotbetrieb für eine Dauer von 20 Minuten und 27 Sekunden, bis die Daten enden. “
Das Flugzeug stürzte um 1545 UTC ab. Nur 33 Minuten nach dem ersten Anzeichen von Problemen. Der Kapitän war bereits in ernsthafter Not, bevor das Flugzeug überhaupt seine Kursumkehr zurück nach Dubai vollendet hatte. Aufgrund der obigen Ausführungen war er nicht mehr auf dem Platz, um Sauerstoff zu finden, wurde arbeitsunfähig und konnte weniger als 13 Minuten nach dem ersten Hinweis darauf, dass etwas ernsthaft Schlimmes passierte, keine Rolle mehr für das Ergebnis spielen.
Die „Zusammenfassung des Flugprofils“ des Berichts ab Seite 148 enthüllt Folgendes:
„Der Unfallflug verlief ereignislos, bis kurz vor dem Aufstieg gegen 15:12 Uhr ein Feuerhauptdeck vorhanden war Anzeige und akustischer Alarm der Besatzung.
„Während der Flug in die FIR von Bahrain voranschreitet und sich der Spitze des Aufstiegs nähert, wurden der Übergang von einer normalen Cockpit-Umgebung und die Notfallreaktionen der Besatzung wie erwartet behandelt. Es gab eine kurze Reaktionszeitverzögerung basierend auf dem Startle-Faktor, aber der Übergang zu einem Notfall-CRM war schnell. Zu Beginn des Notfalls wurde ein Alarm ausgelöst.
„Der Kapitän hatte die Befehlsentscheidung getroffen, nach Dubai zurückzukehren, bevor er BAE-C über den Notfall informiert hatte. Dem F.O. war die Entscheidung des Captains bekannt, zurückzukehren, und der Übergang für die Konfigurationsänderungen wurde festgelegt.
„Obwohl die Besatzung mit der nicht normalen Checkliste für das Feuerhauptdeck begann, füllte sie die Checkliste nicht aus. Der Kapitän traf die Entscheidung, zu DXB zurückzukehren, anstatt auf dem nächstgelegenen geeigneten Flughafen (Doha) zu landen, der vom BAC-C bereitgestellt wird. Außerdem entschied sich der Kapitän dafür, auf 10.000 Fuß anstatt 25.000 Fuß pro Fire Main Deck NNC abzusteigen.
„Zu Beginn der Sequenz wurden einige Kommunikationsprobleme festgestellt, die sich jedoch nicht auf das CRM als Verfahren auswirkten und wichtige Aktionen liefen wie vorhergesagt.
„Drei Ereignisse ereigneten sich schnell und schnell hintereinander nach dem Beginn des Rückschlags, der die Aufmerksamkeit der Besatzung ablenkte.
I. Das Cockpit füllte sich mit Rauch. Der Rauch war zu Beginn der Sequenz vorhanden, wurde jedoch in den CVR-Aussagen schnell deutlich, dass das Volumen und die Dichte des Rauches signifikant zugenommen haben. Innerhalb von zwei Minuten konnte kein Besatzungsmitglied die Panels oder das Cockpit sehen.
II. Etwa zur gleichen Zeit wurde das Problem der Tonhöhenkontrolle offensichtlich, das die Aufmerksamkeit des F.O ablenkte, als der Kapitän den F.O aufforderte, „herauszufinden, was los war“. Die F.O hat bereits eine Reihe anderer Probleme gelöst, einschließlich der FMC-Eingabe und der Checkliste
III. Die Sauerstoffversorgung des Captains wurde unterbrochen, der Captain bat um Sauerstoff, die tragbare Sauerstoffflasche befand sich hinter dem Captainsitz neben dem linken Beobachtersitz. Der Erste Offizier konnte dem Kapitän nicht helfen. Der Kapitän, eine Minute nachdem die Sauerstoffversorgung gestoppt war, stieg aus dem Sitz und ging zurück in den hinteren Cockpitbereich. Man hörte den Kapitän sagen: „Ich kann nicht sehen“, es gibt keine weitere CVR-Aufzeichnung oder Interaktion des Kapitäns.
„Sieben Minuten nach dem Notfall ist der F.O. PF und der Kapitän ist handlungsunfähig. Fast sofort kontaktiert das erste Staffelflugzeug den Unfallflug, um Informationen weiterzuleiten. Der FO stellt eine Kommunikation mit dem Relais her. Diese Ablenkung und die Anforderung, die eskalierende Aufgabenbelastung zu erfüllen, hinderten den FO daran, nach dem Standort des Kapitäns zu fragen. “
Zu Beginn des Berichts wurde der„ Schaden “beschrieben Für das Flugzeug “machten die Ermittler zwei einfache, eindeutige Aussagen:
„ 1.3.1 Das Flugzeug – Flugzeugzelle, Systeme und verfügbarer Wohnraum – war einer erheblichen thermischen Belastung durch Feuer ausgesetzt, was zu einer Materialverschlechterung führte und Schaden. Dies führte dazu, dass primäre Strukturelemente, Komponenten und Baugruppen erheblichen Hitzeschäden ausgesetzt waren und der Cockpitbereich durch das Brennen der Ladung an Bord ständigem Rauch und giftigen Dämpfen ausgesetzt war.
“1.3.2 Das Feuer Schwerwiegende Schäden an bedeutenden Systemen, die zu Ausfällen der Flugzeugsteuerbarkeit und der Überlebensfähigkeit der Besatzung führten, Ausfälle, die das normale Flugmanagement beeinträchtigten, direkt mit den Flugzeugsteuerungen und der zusätzlichen Versorgung des Besatzungssystems mit Sauerstoffsystemen. “
Innerhalb von sieben oder acht Minuten Zu Beginn des Notfalls flog der Erste Offizier ein Flugzeug, das aktiv versuchte, ihn selbst zu töten, und er konnte schnell nicht mehr als einen Bruchteil dessen sehen, was er sehen musste. In den Pilotprioritäten „Fliegen, Navigieren, Kommunizieren“ konnte er die erste und dritte davon kaum verwalten.
Ich kann ihm kaum vorwerfen, dass er nicht die Geistesgegenwart hat, um zu sagen: „Warum ja, Bitte, ich würde gerne in Doha landen. “ Ich bezweifle, dass er es dort trotzdem hätte schaffen können. Er war mit der Gegend von Dubai vertraut und ließ den Flughafen unter unmöglichen Bedingungen fast blind fliegen. Ich bezweifle, dass das Ergebnis anders gewesen wäre, egal wo er versucht hatte zu landen.
Hinweis: Ich habe viele der Akronyme und Abkürzungen in der oben einfach, weil ich keine Zeit hatte, sie alle zu interpretieren. Ich würde empfehlen, den Bericht selbst unter dem Link für das vollständige Glossar aufzurufen.
Antwort
Ich habe meine PPL vor 20 Jahren durchgeführt (bin nicht geflogen 10 Jahre) und habe mehr Stunden auf verschiedenen PC-Flügen, als ich mir vorstellen möchte.
Ich weiß nicht, wie es funktionieren würde, aber ich hätte einen verdammt guten Versuch, und hier ist Was ich tun würde.
Nehmen wir an, ich bin ein Passagier einer Malaysia Airlines 737-800, die Manila nach KL fliegt, und wir sind auf halbem Weg in den Flug.
Beide Piloten brechen die Regeln und essen den Fisch, der schlecht ist, und sie sind jetzt „handlungsunfähig“.
Der Anruf geht an jemanden, der dieses Flugzeug ausleihen kann, und ich bin der einzige, der meine Hand steckt up.
Beim Betreten des Cockpits würde ich sofort die Instrumente scannen, um sicherzustellen, dass wir uns im Geradeaus- und Geradeausflug befinden, die Fluggeschwindigkeit korrekt und konstant ist und der Autopilot eingeschaltet ist. Ja zu allen, alles gut.
Ich kann nicht herausfinden, wie ich das Radio benutze, bin ich allein, aber ich würde den Transponder auf 7700 einstellen und die auf dem Boden befindlichen anzeigen, die wir haben ein Notfall.
Ich würde mich dafür entscheiden, nach Manila zurückzukehren. Ich weiß, wo sich der Flughafen in Bezug auf die Stadt befindet, was eine große Hilfe sein wird.
Bei einer Fahrgeschwindigkeit von ungefähr 800 km / h wird es eine große Strecke dauern, bis eine 180-Grad-Kurve erreicht ist und ich wäre mehrere Meilen von der Strecke entfernt.
Was ich daher tun würde, ist eine 270-Grad-Drehung nach rechts zu wählen, und wenn wir daraus hervorgehen, würde ich dann eine machen 90 Grad nach links drehen. Wir wären dann viel näher an unserer ursprünglichen Spur.
In diesen Kurven würde ich den Autopilot-Steuerkursmodus deaktivieren und sie manuell fliegen, um ein Gefühl für das Joch zu bekommen. Ich würde die Höhe vorerst mit dem Autopiloten verlassen.
Wir hätten jetzt ungefähr zwei Stunden Zeit, bevor wir mit nicht viel zu tun nach Manila zurückkehren würden, also würde ich jetzt Folgendes tun:
Finden Sie die Checklisten für Abstieg, Anflug und Landung und gehen Sie jeden Schritt einzeln durch, um sich mit dem Cockpit vertraut zu machen.
Ich würde einen der Flugbegleiter bitten, sich in die zu setzen Bitten Sie ihn auf der rechten Seite und über das WLAN während des Flugs, die Landebahnüberschriften am Flughafen Manila sowie die Länge, die ILS-Frequenzen und das aktuelle Wetter nachzuschlagen, wobei der Schwerpunkt auf Luftdruck und Windgeschwindigkeit / -richtung liegt.
Wenn ich ungefähr 45 Minuten vor dem Ziel bin, würde ich mit dem Autopiloten von 1.000 Fuß pro Minute einen sanften Abstieg beginnen. Ich war auf 5.000 Fuß und nicht mehr auf 20 Meilen out.
Die gigantische Stadt Manila ist jetzt in Sicht und ich fahre weiter dorthin. Da ich weiß, dass der Flughafen im Westen liegt, ist dies der Ort, an den ich fahren würde.
Ich würde jetzt das NAV1-Radio auf die ILS-Frequenz der Landebahn einstellen, die ich für die Landung ausgewählt habe. Wir werden für die Zwecke dieses Beitrags Landebahn 24 sagen, und die Frequenz beträgt 109,90.
Nachdem ich den Flughafen gefunden hatte, würde ich ungefähr zwei Minuten lang direkt darüber fliegen und dann in Richtung 060 abbiegen und jetzt auf 3.000 Fuß absteigen. Ich würde sie auch an jedem Außenlicht und Blitzgerät zur Verfügung stellen, um uns sichtbar zu machen, während wir “ Ich habe jetzt 250 Knoten, und ich würde anfangen, langsamer zu werden und die Klappen eine Stufe nach der anderen fallen zu lassen sowie die Ausrüstung fallen zu lassen voll konfiguriert, wenn ich auf die Landebahn abbiege, damit ich fliegen kann Das Flugzeug ist nicht damit beschäftigt, Knöpfe zu drücken und Hebel zu ziehen. Ich würde an dieser Stelle auch die Spoiler scharf schalten.
Sobald der NAV-Bildschirm anzeigt, dass ich 20 Meilen entfernt bin, würde ich eine 180-Grad-Drehung auf 240 Grad beginnen und mich ausrichten Auf der Landebahn werden sowohl visuelle als auch ILS-Informationen verwendet.
Ich würde jetzt versuchen, eine konstante Buglage von etwa fünf Grad zu erreichen und meine Abstiegsrate mithilfe von Kraft so weit wie möglich zu steuern
500 Fuß. Jetzt ist es an der Zeit, den Autopiloten vollständig auszuschalten. Ich hätte dafür gesorgt, dass ich richtig getrimmt bin, damit nicht viel passiert.
Wir sind gut aufgestellt. Noch 200 Fuß.
Über der Schwelle und bei Erreichen von 50 Fuß würde ich die Drosseln im Leerlauf zurückziehen und den Steuerknüppel zurückziehen, um zu flackern.
Hauptgang ist Ich betätige die Zehenbremsen, betätige den Rückwärtsschub, bis wir auf 60 Knoten langsamer werden, und benutze dann die Bremsen nur, um uns zum Stillstand zu bringen.
Wenn das alles erledigt ist, Ich würde die Kraftstoffabschaltung ziehen, um die Motoren abzustellen, und darauf warten, dass Militär und Polizei uns umgeben, um zu fragen, was zum Teufel los ist.
Das wäre also mein Plan Natürlich ist es viel einfacher, es zu tippen, als es tatsächlich zu tun, und jetzt lehne ich mich zurück und lasse alle Berufspiloten dies lesen, zerreißen und mir sagen, dass ich gerade 180 Menschen getötet habe: )