Nejlepší odpověď
Nejprve s 19 nebo méně sedadly jsou tato letadla považována za Business Jets
Bombardier Q100 a Letoun Q200 měl méně než 40 sedadel (37)
ATR pro nejmenší je to 50 cestujících.
Pak je tu 30 sedadel Short 330 – Wikipedia
Kterákoli z těchto letadel by mohla být nyní v provozu někde na světě.
Odpověď
Velmi, velmi vzácné. Ale po pravdě řečeno, strašidelných příběhů je spousta.
Ať už se v letecké dopravě vyskytly jakékoli plameny, došlo k hladovění paliva (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), vulkanickému popelu (British Airways Flight 009 ) a silný déšť / krupobití / led.
První dva jsou tak vzácné, že je lze ignorovat. Varování na sopečnou erupci dnes uzemňují tisíce letů. Ponaučení se naučila.
To nechává poslední důvod – počasí – které každou chvíli někde zažívá nějaký let a je zcela nevyhnutelné.
Ne všechny plameny jsou doprovázeny hlukem nebo vibracemi nebo jakoukoli zjevnou spouštěcí událostí. V některých případech, zejména na vícemotorových letadlech, se jeden motor může nepozorovaně pilotem zařadit, zatímco autopilot a automatický plyn se spiknou, aby zakryly asymetrii tahu. V několika případech posádky dočasně ztratily kontrolu, protože si neuvědomily, že jeden motor přestal vyrábět tah.
Smrtelná nehoda v roce 2004 ilustruje potenciálně hrozné důsledky nepozornosti k parametrům motoru a neočekávané potíže, které může zmařit pokusy o restart.
Dva piloti letící regionálním proudovým letounem Canadair na místo dalšího odletu se na skřivánku rozhodli vzlétnout letounem až k stropu o délce 41 000 stop, kde žádný z nich nikdy nebyl.
Naprogramovali autopilota na stoupání pevnou rychlostí.
Jak letadlo stoupalo do stále tenčího vzduchu a motory vytvářely stále menší tah, musel autopilot neustále snižovat rychlost, aby udržujte přikázanou rychlost stoupání.
Posádka si nevšimla, že se něco děje, dokud oba motory nevyhořely.
Piloti se obrátili na kontrolní seznam restartu, který nejprve vyžadoval rychlé klesání na nižší nadmořská výška.
Mezitím se motory zařadily dolů a nerovnoměrné chlazení těsně přiléhajících těsnění v kompresoru způsobily jejich sevření – stav, který se nyní nazývá „zámek jádra“.
Motory by se nešoupaly, ani z větrného mlýnu, ani pomocí pomocné energetické jednotky.
V době, kdy si posádka uvědomila, že se motory nevrátí, byly příliš nízké na to, aby dosáhly na nejbližší přistávací plochu.
Letadlo se zřítilo několik mil před přistávací dráhou; oba piloti byli zabiti.
Hladovění motorů v důsledku nahromadění ledu někde v cestě dodávky paliva nedávno způsobilo ztrátu trupu, ale dramatické přistání bez nehod (BA 38, leden 2008).
▲ BA 38 se téměř dostal na letiště Heathrow….
▲…. ale led ve výměníku ji dostal motory těsně před přistávací dráhou.
V dubnu 1977 společnost Southern Airways DC-9 při prudké bouři ztratila oba motory a havarovala a zabila 70 lidí. Dvojité plameny, ke kterým došlo, když letoun sestupoval při volnoběhu, vypadají, že jsou spojeny s těžkým požitím vody při nízkém nastavení výkonu.
Po následných testech vydal Pratt & Whitney, výrobce motoru, oznámení, které doporučuje pilotům proniknout do oblastí silného deště s nastavením výkonu nad 80 procentní rychlost turbíny.
North Central DC-9 však letěl rychlostí 35 000 stop s vysokou rychlostí turbíny, když začal za silného deště ztratit výkon na obou motorech. Piloti byli nuceni provést nouzový sestup 4 000 stop, aby zastavili ztrátu energie.
Motory, které se vypálily a které nebyly poškozeny, řekněme, prudkým rázem kompresoru, mohou v zásadě přinejmenším , být restartován. Obtížnost restartu a čas, který zaberou, závisí na několika faktorech, jedním z nich je to, jak moc motor zařadil dolů.
S dostatečně vysokou rychlostí vpřed a dostatečně nízkou nadmořskou výškou – obvykle nad 250 uzlů a pod 25 000 stop – motory mohou větrný mlýn dosáhnout rychlosti dostatečné k tomu, aby bylo možné zapálit; pak se postupně zavádějí zpět na provozní rychlost a kompresi.
Ačkoli trysky, jako každé letadlo, mohou klouzat bez napájení – dopravní letadla mohou postupovat 10 mil nebo více horizontálně na každou míli nadmořské výšky, které se vzdají – požadovaná rychlost protože začátek větrného mlýnu je mnohem vyšší než nejlepší rychlost klouzání, a tak se nadmořská výška během restartování rychle rozplývá.
Jaký byl skutečný problém, déšť nebo krupobití?
Šetření provedené společnostmi GE a Snecma, společnostmi vyrábějícími turbofanové motory CFM, odhalilo, že hlavním viníkem je krupobití.
Když do turboventilátoru vnikne déšť, velké kapičky vody mají tendenci se rychle rozpadat a poté se přizpůsobit proudění vzduchu motorem.
Ventilátor na přední části motoru odstředivě tlačí většina poklesů směrem k obvodu motoru a od jádra, kde se spaluje palivo.
Setrvačnost krupobití naopak přenáší kameny do jádra motoru, kde roztříštěné krupobití se roztaví a stane se z něj voda.
Testování ukázalo, že turbofanový motor by mohl bez problémů úspěšně pohltit sedmkrát více deště než krupobití, pokud jde o ekvivalent vody.
Když je příliš mnoho vody vstupuje do spalovací sekce destabilizuje proces spalování a motor hoří.
Testování CFM také odhalilo, že stávající motory mohou úspěšně spolknout mnohonásobně déšť nebo krupobití, než vyžadují pravidla certifikace, takže pravidla mohou být nedostatečná v této oblasti.
Změny v designu sání motoru mohou zvýšit odolnost motoru plamenem způsobeným deštěm / krupobitím, ale zásadní je také vyhýbání se počasí ze strany pilotů.
Studie počasí ukázaly, že déšť a krupobití mohou existovat kdekoli mezi 46 000 stopami a povrchem, ale nejsilnější déšť se koncentruje mezi mořem úroveň a 20 000 stop, zatímco maximální koncentrace krupobití je mezi 12 000 a 15 000 stop.
V konvekčním počasí nad nadmořskými výškami, které jsou obvykle spojeny s podmínkami námrazy, došlo k několika ztrátám výkonu a poškození motoru.
Výzkum ukázal, že silné konvekční počasí (bouřková aktivita) může zvednout vysoké koncentrace vlhkosti do vysokých nadmořských výšek, kde může zmrznout na velmi malé ledové krystaly, možná až 40 mikronů (velikost zrn mouky). Jedná se o krystaly, které mohou ovlivnit motor při letu v konvekčním počasí. Průmysl používá frázi „námraza z ledových krystalů“ k popisu těchto podmínek námrazy a k odlišení od podmínek námrazy v důsledku podchlazené kapaliny.
Nahromadění ledu na vstupu, ventilátoru nebo odstředivce by se pravděpodobně vrhlo ven do obtokového potrubí ventilátoru, aniž by došlo ke ztrátě výkonu. Proto je při těchto událostech se ztrátou energie rozumné dojít k závěru, že v jádru motoru se musel hromadit led.
Nyní se věří, že ledová krystalová námraza se může vyskytovat hluboko v motoru, kde jsou povrchy. teplejší než mrznutí (viz obrázek níže). Ledové krystaly mohou být zasaženy jak proudovými motory starší generace, tak proudovými motory nové generace (motory s vysokým obtokem s elektronickým ovládáním motoru).
▲ Ledová krystalová námraza se může objevit hluboko v motoru, kde jsou povrchy teplejší než zamrzání (Zdroj: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
Nahromadění ledových krystalů poškodilo tři motory GEnx-2B na ruském nákladním letounu AirBridge Cargo 747-8F 31. července 2008 na cestě z Moskvy do Hongkongu. Incident je nejnovějším setkáním vysoko letícího letadla se špatně pochopeným fenoménem námrazy jádrových motorů.
V této situaci mohou motory přepadnout a utrpět úder typu „roll-back“ s malým nebo téměř žádným varováním protože mraky z ledových krystalů se na meteorologickém radaru neobjevují.
Problém je neobvyklý, protože k němu obvykle dochází ve vysokých nadmořských výškách, kde jsou hladiny atmosférické vlhkosti obvykle velmi nízké, a protože má dopad na vysokotlaké jádro turbodmychadel, které dříve se myslelo, že jsou prakticky imunní vůči výrazné námraze.
AirBridge Cargo 747-8F bylo ve tmě ve výšce 41 000 stop nad Čínou poblíž Čcheng-tu, když se odchýlilo, aby se zabránilo bouřce.
Podle ruského federálního úřadu pro leteckou dopravu Rosaviatsia letadlo vstoupilo do neviditelné oblasti mraku ledových krystalů, která není zobrazena na meteorologickém radaru. Teplota vzduchu vzrostla o 20 ° C na minus 34 ° C po dobu 86 sekund a posádka přepnula systém ochrany proti námraze motoru z automatického na manuální na přibližně 10 minut.
Asi 22 minut po průletu teplejší sektor motor č. 2 letadla (uvnitř vlevo) vyrazil a automaticky se restartoval. Motor č. 1 poté zaznamenal snížení rychlosti o 70\% u N1. Po přistání v Hongkongu inspekce odhalily poškození vysokotlakých lopatek kompresoru motorů č. 1 a 2 i č. 4.
Změny softwaru v digitálním řízení motoru s plnou autoritou GEnx-2B Jednotky jsou navrženy tak, aby pomohly samotnému motoru detekovat přítomnost ledových krystalů, když letadlo letí konvekčním meteorologickým systémem. Pokud budou detekovány, nové algoritmy naplánují ventily s variabilním vypouštěním tak, aby otevíraly a vysouvaly ledové krystaly, které se mohly nahromadit v oblasti na zádi ventilátoru nebo v průtokové cestě k jádru.
Úprava GEnx řídicí logika využívá podobné změny provedené ke zlepšení schopnosti CF6 pracovat za podobných podmínek námrazy.
Událost ABC je nejnovější z rostoucího počtu incidentů námrazy motoru, které vyvolaly nedávné změny v mezinárodních požadavcích na certifikaci.
Na rozdíl od tradičních námrazy motorů, u nichž kapičky podchlazené kapaliny zamrzají nárazu do odkrytých vnějších částí motoru, když letadlo letí mraky, narůstání ledu jádra motoru zahrnuje složitý proces, při kterém se částice ledu drží na teplém kovovém povrchu.
Fungují jako chladič, dokud kov povrchová teplota klesne pod bod mrazu, čímž vytvoří místo pro narůstání ledu a vody (smíšené fáze).
Nahromaděný led může buď blokovat tok do jádra, nebo se vrhnout do následných stupňů kompresoru a spalovací komory, což způsobí přepětí, vrácení zpět nebo jiná porucha.
Právě teď se jedná o oblast zájmu.
Ačkoli je spolehlivost proudových motorů mnohem lepší než spolehlivost pístových motorů, většinou nahrazeno před půl stoletím, nebezpečí plamenů nemizlo objevil se. Flameouty jsou přirozeným důsledkem fungování proudových motorů. Žijí na ostrově stabilního provozu – dynamické rovnováhy mocných sil – obklopeného mořem nestability.