Nejlepší odpověď
Musím dodat: je třeba vzít v úvahu „celou“ změnu hybnosti (celého vozidla) (nejen co se děje uvnitř nějaké „trubice“). V opačném případě je člověk zaseknutý v ruce a snaží se (marně) vysvětlit „přesně“, kde přítlačné síly zasahují do struktury zařízení. „Pouhý“ přímý paprsek „ramjet“ jen stěží na něco zatlačí, protože neexistují žádné geometrické projekce „normální“ pro síly vzdušného proudu, které by se mohly tlačit – ale stále může ukazovat „tah“! Například: zapálení „ramjet“ s přímou trubicí jistě „uspokojí“ „rovnici, ale neexistuje žádná„ normální “projekce plochy (o své vlastní struktuře), na kterou mohou plyny působit. Takto můžete z této rozpaky ve třídě „uniknout“ vyznáním jednoho ze dvou vysvětlení:
- I když (skutečně) existuje „skutečná“ delta-V plynů (dohořívání): je vyváženo náhlým „sníženým“ hmotnostním tokem, který nyní brání vnitřní spalovací tlak (ve srovnání s předchozím volným průtokem trubkou před spalováním), takže se navzájem „ruší“? Jinými slovy: náhle snížený hmotnostní tok vzduchu (bráněný spalováním) „ruší“ jakékoli zvýšení rychlosti plynu). To může být „jedno“ vysvětlení, které vysvětlí, proč je „ramjet“ s přímou trubicí (i když nedává žádný skutečný tah), stále schopen „uspokojit“ rovnici! Nebo 2. (mnohem lepší): Můžete tvrdit, že přímá trubka (i když sama „neprovádí žádné přímé tlačení“): pomáhá celkovému snížení „odporu“ vozidla, např. že pomáhá proudění vzduchu kolem celého vozidla. To, zda to „zaregistrujete“ jako nějaké „zvýšení“ síťového tahu NEBO „snížení“ síťového tahu (o proudění vzduchu celého vozidla), je „zásadně“ nepodstatné. Takzvaná „tahová rovnice“ je pouze důsledkem celkového obrazu rovnováhy hybnosti. (Jak to nějaký inženýr „tabeluje“ události „tahu nebo tažení“, je to vedlejší.)
Odpověď
Odpověď je, že bychom určitě mohli dělat přesně to, co popisujete . Jediným důvodem, proč to neuděláme, je způsob, jakým máme tendenci prodávat motory.
Turbovrtulové motory se obvykle prodávají bez vrtule – je to jen turbína a redukční převodovka, která něco sníží. přátelštější k vrtule. Tyto motory jsou někdy navrženy s ohledem na konkrétní vrtuli, ale často je nakonec na konečném uživateli (airframeru), aby si vybral vhodnou podpěru pro motor. Tahový výstup je závislý na kombo turbína / vrtule a ani jednotlivě neobsahuje dostatek informací pro výpočet tahu. Stejný přesný motor se stejným výkonem SHP lze spojit se dvěma různými vrtulemi, aby se dosáhlo dvou různých úrovní tahu. Z tohoto důvodu mají výrobci motorů tendenci propagovat SHP a výstupní otáčky svých turbovrtulových motorů, protože to je funkčně nejužitečnější. SHP a rychlost jsou informace, které potřebuje drak letadla ke správnému výběru specifikace vrtule. Jakmile je nastavena kombinace motoru / správně, existuje dostatek informací k vytvoření tahu. Tlak je to, co je pro letadlo užitečné, a proto jej letouny vypočítávají, ale pro turbovrtulové motory výrobce motoru jednoduše nemá dostatek informací k určení tahu, protože si není jistý, která vrtule bude použita s jejich motorem.
Na druhou stranu se turbodmychadlové motory v zásadě neliší od turbodmychadel, mají pouze kryt kolem ventilátoru a (často) postrádají redukční převodovku. Největší rozdíl ve srovnání s položenou otázkou je, že ventilátor je nedílnou součástí konstrukce motoru. Ve skutečnosti je konstrukce ventilátoru často tak důležitá pro úsporu paliva a hluk, že řídí mnoho konstrukčních rozhodnutí pro připojenou turbínu. Kombinace ventilátoru / turbíny je v tomto případě plně a úplně definována a koncový uživatel nemá možnost přepínat jeden design ventilátoru za jiný. Proto máte všechny ingredience pro uvedení motoru do zkušebního stavu a měření statického tahu, což je přesně to, co dělají, a je to přesně výstupní metrika, kterou vidíte u všech turboventilátorů.