Nejlepší odpověď
Retardér je kromě brzd jakýkoli prostředek, který zpomaluje náklaďák .
Existuje několik různých typů retardérů. Elektrické retardéry jsou generátor, který zapadá do hnacího vedení, když je aktivován, zpomaluje vozík generováním elektřiny a jejím odesláním do chladicí sítě, aby plýtval energií jako teplo.
Hydraulické retardéry dělají v podstatě totéž, ale odpadní teplo se vytváří čerpáním hydraulické kapaliny.
Dalším typem je odbrzďovací brzda. (Jakeova brzda) Je namontována v motoru a uvolňuje stlačený vzduch z válců v horní části kompresního zdvihu, čímž motor spotřebovává energii stlačující vzduch, ale poté již není žádný elektrický zdvih. Toto je brzda, kterou lidé nemají rádi, protože má tendenci být hlasitá, pokud není tlumena správně.
Výfuková brzda je deska, která blokuje výfukové potrubí poblíž motoru. Nutí motor pracovat proti vlastním zálohovaným výfukům. Jelikož je motor v zásadě velkým vzduchovým čerpadlem, spotřebovává energii zpomalující vozidlo.
Odpovědět
Abychom opravili jednu předchozí odpověď, brzdový systém Mercedes Actros není elektronický, zdrojem energie je stále stlačený vzduch. Posuvná měřítka pneumatických kotoučových brzd jsou ovládána elektronickým brzdovým systémem (EBS), který v té době představoval špičkovou technologii.
Kotoučové brzdy jsou upřednostňovanou základovou brzdou v Evropě, montovanou na většinu nákladních vozidel MAN a Mercedes, která opouštějí továrna a často volená výbava pro Scania, Volvo a DAF.
V Evropě jsou přívěsy s kotoučovými brzdami stále populárnější, zbytek světa stále používá tradiční bubnové brzdy s vačkovým hřídelem „S“ .
Hlavním důvodem rané neoblíbenosti disků na nákladních automobilech je jejich tendence k přehřívání. Bubnové brzdy lépe odvádějí teplo než disky díky hmotnosti bubnu a odkryté povrchové ploše.
Výroba a údržba kotoučových brzd je také nákladnější, vycpávky nevydrží tak dlouho, dokud obložení na botách . Kontaktní plocha brzdové plochy je mnohem menší, kotouče nevydrží tak dlouho jako bubny kvůli úrovním tepelného praskání a vyšší míře opotřebení menší brzdné plochy a samotné třmeny jsou komplikované a mnohem obtížnější je jejich revize než u standardního „S“ ”Brzdy vačkového hřídele.
Hlavní obtíže při konstrukci pneumatického třmenu spočívají v povinném samočinném nastavení brzdy. U hydraulického třmenu písty automaticky kompenzují opotřebení brzdových destiček tím, že po uvolnění tlaku zůstávají víceméně tam, kde jsou, přičemž vůle je vytvářena mírným vyčerpáním kotouče.
U pneumatického třmenu vyžaduje rozložení brzdné síly na poměrně velké podložky, aby pohon stlačil páčku, která působí na vyvažovací můstek a uspořádání duálního zdvihátka je konstrukce mechanismu, který zajišťuje, že tento můstek zůstává na stejné úrovni a udržuje správnou velikost vůle, je velmi chytrá a má ve srovnání s bubnovou brzdou spoustu pohyblivých částí. S velmi chytrým přijde velmi jemný a s velmi jemný přijde velmi drahý.
Tyto problémy, které sužují disky, budou v regionech vždy existovat tam, kde převažuje přetížení kamionu, hornatý terén nebo špatně vyškolení (nebo hlídaní) řidiči a pod kvalifikovaným personálem údržby, takže disky v těchto prostředích zůstanou vzácné.