Nejlepší odpověď
Tl; dr: V okamžiku, kdy palba nákladní paluby začali, tito chudáci byli mrtví. Už předtím, než se doslechli o dostupnosti Dohá, zahájili otočení o 180 stupňů zpět do Dubaje, a ještě předtím, než byla tato odbočka dokončena, se věci vymkly z rukou. Mít jedno letiště možná o pět nebo sedm vzdušných minut blíže by vůbec neznamenalo žádný rozdíl, když by první důstojník letící sólo a slepý, který se snažil dostat letadlo na zem. V každém případě, z lidské přirozenosti a okolností, které existují, neexistuje způsob, jak by se cesta do Dauhá zdála jako schůdná alternativa.
To je můj profesionální názor a toho se držím. Čtěte dále, abyste zjistili, proč říkám tyto hrozné věci.
Na tuto nehodu lze pohlížet jako na kanárku umírajícího v dole – spousta věcí, které se staly, upřela oči lidí na některé bezpečnostní problémy, které nikdy neměly byli předtím logicky navlečeni. Celý scénář se zároveň vyvinul tak rychle, že od nikoho nebylo rozumně možné očekávat, že ho bude řešit jinak.
Zpráva generálního úřadu pro civilní letectví (GCAA) Spojených arabských emirátů o této tragédii ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) je vyčerpávající a profesionální. Prošel jsem si to pečlivě.
Začněme v 1512 UTC, kdy posádka dostala indikaci „Požární hlavní paluba vpřed“. To byl jejich první náznak toho, že něco není v pořádku. Kapitán převzal kontrolu nad letadlem, otočil se zpět do Dubaje a radil řízení letového provozu, že prohlašuje stav nouze.
V nálezu č. 21 zprávy GCAA se uvádí: „[Východní řízení oblasti Bahrajnu] sdělil posádce, že letiště v Dauhá je 100 nm vlevo. Cesta zpět do {Dubaje] (DXB) dosáhla dráhy 185 nm. Pravděpodobný výsledek hypotetického odklonu je neprůkazný. “ ( To je knižní odpověď . Plně souhlasím s tím, že se vyšetřovatelé rozhodli v tomto bodě nespekulovat. )
Zjištění č. 22 a 23 uvádějí: „V době, kdy se kapitán rozhodl vrátit, posádka ještě nevěděla celého rozsahu požáru a jeho účinků; V době, kdy se ukázalo, že kouř v kokpitu a požárem poškozené ovládací prvky, odklon do Dauhá již nebyl proveditelnou možností. “
Nalezení č. 32 uvádí:„ Na základě výsledků testování palet a kontejnerů NTSB, nyní je známo, že rychlost růstu požárů kontejnerů poté, co se stanou detekovatelnými systémem detekce kouře letadla, může být extrémně rychlá, což vylučuje jakoukoli zmírňující akci a vede k ohromnému požáru, který nelze potlačit. “
Hledání # 47 uvádí: „Do tří minut po požárním poplachu vnikne kouř do prostoru kokpitu. Tento kouř v kokpitu, z nepřetržitého zdroje blízkého a sousedícího s oblastí kokpitu, vstupoval s dostatečným objemem a hustotou, aby zcela zakryl výhled pilota na přístroje, ovládací panely a výstražné indikační systémy po dobu letu. “
V nálezu číslo 50 se uvádí: „Posádka učinila několik komentářů týkajících se jejich neschopnosti vidět v kokpitu cokoli. Posádka v kouřovém prostředí snížila viditelnost a nemohla zobrazit primární přístroje, jako jsou MFD, PFD, Nav Displays nebo zprávy EICAS. “
Nalezení č. 59 uvádí:„ Kapitán učinil komentář, v němž zmínil vysoká teplota v kokpitu, téměř okamžitě se bez varování zastavil přívod kyslíku kapitánům, k tomu došlo sedm minut šest sekund po prvním varování před palbou na hlavní palubě. “
Zjištění č. 63 a 64 uvádějí:„ Požadavek kyslíku na Kapitán se stal kritickým, kapitán sundal kyslíkovou masku a oddělil kouřové brýle a nechal sedadlo hledat doplňkový kyslík. Kapitán se nevrátil. Kapitán byl v nouzi, když lokalizoval láhev s doplňkovým kyslíkem, a nedokázal ji najít, dokud ho nepřekonají výpary; Kapitán byl po zbytek letu neschopný. Posmrtné vyšetření kapitána naznačuje, že příčinou smrti byla vdechnutí oxidu uhelnatého. “
Zpráva rovněž uvádí třináct„ přispívajících faktorů “, které jsou definovány v příloze 13. ICAO. jsou pro vaši otázku nejzásadnější:
3.3.1 V nákladních prostorech třídy E neexistuje žádný regulační požadavek FAA pro aktivní potlačení požáru.
3.3.2 Potlačení ohně hlavní paluby třídy E postupy, které se spoléhají na odvětrávání a odtlakování jako primární prostředek pro řízení požáru, nejsou účinné pro velké požáry nákladu třídy E zahrnující nebezpečné věci schopné hoření kovů třídy D.
3.3.3 Nebylo provedeno žádné posouzení rizik byly vyrobeny pro poruchu vložky nákladního prostoru na základě vývoje logistiky nákladu a souvisejících požárních ohrožení obsahu nákladu, nebezpečí nákladu a hromadné přepravy nebezpečného zboží.
3.3.4 Regulační standardy pro pasivní potlačení požáru adekvátně neřeší kombinovanou celkovou tepelnou energii uvolněnou aktuálním nákladem při velkém požáru nákladu a jeho dopad na ochranu kritických systémů.
3.3.5 FAA a Regulační požadavky EASA neuznávají současné celkové riziko požáru spojené s paletami, kryty palet a kontejnery, jak dokazuje testování NTSB / FAA.
3.3.6 Předpisy pro balení Hazmat třídy 9 třídy 9 neřeší celkový ani potenciální nebezpečí požáru, které může být důsledkem uvolňování tepla lithiové baterie během tepelného úniku. Přestože obaly jiné než objemové specifikace jsou navrženy tak, aby obsahovaly netěsnosti a chránily obal před selháním, obal třídy 9 nefunguje tak, aby obsahoval tepelné uvolňování.
3.3.7 Rychlost růstu požárů kontejnerů a palet po stanou se detekovatelnými systémem detekce kouře v letadle, mohou být extrémně rychlé, což vylučuje jakoukoli zmírňující akci a vede k ohromnému celkovému uvolňování energie a maximální rychlosti uvolňování energie pro standardní požární zátěž, kterou nelze zadržet.
Vzhledem k výše, můj názor na tuto otázku je, že situace na palubě letadla se začala zhoršovat dostatečně rychle a podmínky, s nimiž se posádka musela vypořádat, byly dost špatné, takže pochybuji, že pro ně byla příležitost změnit svůj plán, jakmile to zvládnou. Vyšetřovatelé poznamenali, že posádce byly poskytnuty informace o tom, že Dauhá je blíže, než aby se vrátila zpět do Dubaje, ale když se dozvěděli tyto informace, už se obrátili zpět k Dubaji a všechno už skutečně začalo chodit na červy.
Zde je hlášení o nehodě, co posádka udělala jako sled událostí:
Vypadá to jako dělali opatrné obrácení kurzu pomocí méně než standardní rychlosti (tři stupně za sekundu) – pravděpodobně to bylo mnohem méně než dokonce poloviční rychlost standardní rychlosti na základě nadpisů navrhovaných tratí zobrazených ve 2:00 a 6 : 00 bodů.
Je trochu těžké přibít přesně, když kapitán opustil své místo a hledal kyslík. Je však možné se k těmto informacím vrátit, když si všimneme pozorování zprávy: „Letový profil má dvě fáze:
- Fáze 1, existuje provozní prostředí pro dvě posádky po dobu 30 minut 31 sekund; a
- Fáze 2 je k dispozici jediný pilotní provoz po dobu 20 minut a 27 sekund, dokud data neskončí. “
Letadlo se zřítilo v 1545 UTC, pouhých 33 minut po první indikaci problému. Kapitán už byl ve vážné nouzi, než letadlo dokonce dokončilo obrácení kurzu zpět k Dubaji. Na základě výše uvedeného byl mimo sedadlo a snažil se najít kyslík, byl neschopný a už nemohl hrát žádnou roli ve výsledku méně než 13 minut po prvním náznaku, že se děje něco vážně špatného.
Zpráva „Shrnutí letového profilu“, která začíná na straně 148, odhaluje:
„Let nehody proběhl bez komplikací až těsně před vrcholem stoupání, zhruba v 15:12, kdy došlo k hlavní palbě ohně. indikace a zvukové upozornění posádky.
„Jak let postupuje do Bahrajnu FIR, blížící se vrcholu stoupání, přechod z normálního prostředí kokpitu a nouzové reakce posádky byly řešeny podle očekávání; došlo k krátkému zpoždění reakční doby na základě polekacího faktoru, ale přechod na nouzový CRM byl rychlý. Na začátku nouzové situace byl vyjádřen poplach.
„Kapitán se rozhodl velení vrátit do Dubaje ještě předtím, než informoval BAE-C o nouzové situaci. F.O si byl vědom rozhodnutí kapitánů vrátit se a byl zaveden přechod ke změnám konfigurace.
„Ačkoli posádka zahájila neobvyklý kontrolní seznam Fire Main Deck, kontrolní seznam nedokončila. Kapitán se rozhodl vrátit na DXB místo přistání na nejbližším vhodném letišti (Doha) poskytovaném BAC-C. Kapitán se také rozhodl sestoupit na 10 000 stop místo 25 000 stop na Fire Main Deck NNC.
„Na začátku sekvence byly identifikovány některé problémy s komunikací, které však neovlivnily CRM, protože postupy a životně důležité akce probíhaly podle předpovědi.
„Tři události nastaly rychle a v rychlém sledu po zahájení cesty zpět, která odvrátila pozornost posádky.
I. Kokpit byl naplněn kouřem. Kouř byl přítomen na začátku sekvence, ale ve výrokech CVR bylo rychle patrné, že objem a hustota kouře se významně zvýšily. Během dvou minut žádný člen posádky nemohl vidět na panely nebo z kokpitu.
II. Přibližně ve stejnou dobu se objevil problém s řízením výšky tónu, který odvrátil pozornost F.O., když kapitán požádal F.O, aby ‚zjistil, co se děje . F.O již řídil řadu dalších problémů, včetně vstupu FMC a kontrolního seznamu.
III. Kapitánům se zastavil přívod kyslíku, kapitán požádal o kyslík, přenosná kyslíková láhev byla za sedadly kapitánů vedle levého sedadla pozorovatele. První důstojník nemohl kapitánovi pomoci. Kapitán, minutu po zastavení přívodu kyslíku, vystoupil ze sedadla a vrátil se do prostoru zadního kokpitu. Kapitán byl vyslechnut, aby řekl: „Nevidím“, nejde o další záznam CVR ani o interakci s kapitánem.
„Sedm minut po nouzi je F.O PF a kapitán je neschopný. Téměř okamžitě první reléové letadlo kontaktuje let nehody a předá informace. FO navazuje komunikaci s relé, toto rozptýlení a požadavek na dokončení eskalačního zatížení úkolu zabránily FO v dotazování na umístění kapitána. “
Dříve ve zprávě, v popisu„ Poškození k letadlu, “uvedli vyšetřovatelé dvě jednoduchá a ostrá prohlášení:
„ 1.3.1 Letoun – drak letadla, systémy a dostupný obytný prostor – byl vystaven významnému tepelnému zatížení způsobenému požárem, což vedlo k degradaci materiálu a poškození. To mělo za následek vystavení primárních konstrukčních prvků, komponentů a sestav významnému tepelnému poškození a oblasti kokpitu nepřetržitému pronikání kouře a toxických dýmů v důsledku požáru palubního nákladu.
„1.3.2 Požár vážně poškozeno významné systémy vedoucí k poruchám v ovladatelnosti letadel a v systémech přežití posádky, poruchy, které zasahovaly do normálního řízení letu, přímo u ovládacích prvků letadla a doplňkového zásobování kyslíkovým systémem posádky. “
Do sedmi nebo osmi minut na začátku nouze první důstojník řídil letadlo, které se ho aktivně pokoušelo zabít, a on rychle ztratil schopnost vidět více než zlomek toho, co potřeboval vidět. V pilotních prioritách „letět, navigovat, komunikovat“ sotva zvládl první a třetí z nich.
Těžko mu mohu vyčítat, že neměl duchaprítomnost a řekl: „Proč ano, prosím, rád bych přistál v Dauhá. “ Pochybuji, že by to tam stejně dokázal. Znal oblast Dubaje a zatraceně blízko způsobil, že letiště letělo téměř slepé, v nemožných podmínkách, sám. Pochybuji, že by výsledek byl jiný, bez ohledu na to, kde by se pokusil přistát.
Poznámka: V zkratce a zkratkách jsem ponechal výše jednoduše proto, že jsem neměl čas je všechny interpretovat. Doporučil bych přejít k samotné zprávě na odkazu uvedeném v úplném glosáři.
Odpověď
PPL jsem udělal před 20 lety (neletěl jsem pro 10 let) a mít více hodin na různých počítačových letech, než si myslím, že o tom přemýšlím.
Nevím, jak by to vyšlo, ale měl bych to zatraceně dobrý pokus, a tady co udělám.
Předpokládejme, že jsem pasažérem společnosti Malaysia Airlines 737-800 létající z Manily do KL a jsme v polovině cesty k letu.
Oba piloti porušují pravidla a jedí ryby, které jsou špatné, a nyní jsou „neschopní.“
Volání jde pro někoho, kdo může toto letadlo zapůjčit, a já jsem jediný, kdo mi drží ruku nahoru.
Po vstupu do kokpitu okamžitě skenuji přístroje, abych se ujistil, že jsme v přímém a vodorovném letu, rychlost letu je správná a konstantní a že je zapojen autopilot. Ano všem, všechno dobré.
Nemohu přijít na to, jak používat rádio, jsem sám, ale nastavil bych transpondér na 7700, což ukazuje ty na zemi, které máme nouze.
Rozhodl bych se vrátit do Manily. Vím, kde je letiště ve vztahu k městu, což bude velká pomoc.
Při pozemní rychlosti zhruba 500 mil za hodinu bude trvat hodně vzdálenosti, než se stáhne zatáčka o 180 stupňů a já bych byl několik kilometrů mimo trať.
Co tedy udělám, je zvolit odbočku o 270 stupňů doprava, a jak z toho vyjdeme, udělám Otočte o 90 stupňů doleva. Pak bychom byli mnohem blíže k původní trati.
U těchto zatáček odpojím režim autopilota a ručně je prolétnu, aby bylo možné cítit jho. Prozatím nechám nadmořskou výšku na autopilotu.
Nyní bychom měli asi dvě hodiny, než se vrátíme do Manily, aniž bychom měli co dělat, takže bych teď měl následující:
Vyhledejte kontrolní seznamy sestupu, přiblížení a přistání a projděte každý krok jeden po druhém a seznamte se s kokpitem.
Požádám jednoho z letušek, abyste se posadili do pravé sedadlo a pomocí Wi-Fi za letu jej požádejte, aby vyhledal záhlaví dráhy na letišti v Manile spolu s délkou, frekvencemi ILS a aktuálním počasím, zejména se zaměřením na barometrický tlak a rychlost / směr větru.
Když se dostanu do bodu, kdy jsem odhadem na 45 minut, zahájím mírný sestup pomocí autopilota o rychlosti 1 000 stop za minutu. Šel jsem na 5 000 stop a ne více na 20 mil ven.
Nyní je v dohledu gigantické město Manila a já dál mířím k němu. S vědomím, že letiště je na západ, to je místo, kam mířím.
Rádio NAV1 nyní naladím na frekvenci ILS dráhy, kterou jsem se rozhodl přistát. Pro účely tohoto příspěvku řekneme dráhu 24 a frekvence je 109,90.
Když jsem lokalizoval letiště, letěl jsem přímo nad ním asi dvě minuty a pak se otočil k kurzu 060 a nyní sestoupil do výšky 3 000 stop. Také bych je použil na každé dostupné vnější světlo a strobo, aby nás bylo vidět jako my. nejsem v kontaktu s věží.
Teď mám 250 uzlů a začnu zpomalovat a padat klapky po jednotlivých stupních, stejně jako klesat rychlostní stupeň. Šel jsem být plně nakonfigurován, když odbočím na kurs dráhy, abych mohl letět th Raději než být zaneprázdněn stiskem tlačítek a zatažením za páky. V tomto bodě bych také vyzbrojil spoilery.
Jakmile mi obrazovka NAV řekne, že jsem 20 mil daleko, zahájím otočení o 180 stupňů na směr 240 stupňů a seřadím se s přistávací dráhou používající vizuální i informace ILS.
Nyní se snažím mít neustálý sklon kolem pěti stupňů, využívající sílu k co největšímu řízení rychlosti klesání .
500 stop. Nyní je čas plně vypnout autopilota. Ujistil jsem se, že jsem správně oříznut, aby se nic moc nestalo.
Jsme v pořádku. Zbývá 200 stop.
Přes práh a po dosažení 50 stop bych uvolnil plyn na volnoběh a zatáhnutím za páku vzplanul.
Hlavní rychlostní stupeň je dolů, příďová převodovka je dole. Zatáhnu špičky brzdy, zabrzdím zpětný tah, dokud nezpomalíme na 60 uzlů, a pak používám brzdy pouze k zastavení.
Když je vše hotové, Vytáhnu škrtiče paliva, abych vypnul motory, a počkám, až nás armáda a policie obklopí, aby se zeptali, co se to sakra děje.
Takže to by byl můj plán Samozřejmě je mnohem snazší to psát, než to ve skutečnosti dělám, a teď se posadím a nechám vás všechny profesionální piloty přečíst to, roztrhám to na kusy a řeknete mi, že jsem právě zabil 180 lidí: )