Bedste svar
Jeg må tilføje: at der skal tages hensyn til “hele” momentumændringer (omkring hele køretøjet) (ikke kun hvad der finder sted inde i et eller andet rør). Ellers sidder man fast i posen for at forsøge (forgæves) at forklare nøjagtigt, hvor trykkræfterne påvirker enhedens struktur. En (ren) straight-tube ramjet vil næppe skubbe noget, da der ikke er nogen geometriske fremspring “normale” til luftstrømskræfterne at skubbe på – men kan stadig vise en “thrust” -figur! For eksempel: afstigning af en ramjet med lige rør vil helt sikkert tilfredsstille ligningen, men der er ingen normal arealprojektion (omkring dens egen struktur), som gasserne kan virke på. Således kan du undslippe denne klasseværelsesforlegenhed ved at bekende en af to forklaringer:
- Mens der (faktisk) er en ægte delta-V af gasserne (efterforbrænding): det opvejes af pludselig reduceret massestrøm, nu forhindret af det indvendige forbrændingstryk (sammenlignet med den tidligere frie strømning gennem røret før forbrænding), så de annullerer hinanden? Med andre ord: den pludselig reducerede masseluftstrøm (forhindret af forbrændingen) annullerer enhver stigning i gashastigheden). Dette kan være en forklaring, der forklarer, hvorfor en ramjet med lige rør (selvom det ikke giver noget reelt tryk) stadig er i stand til at tilfredsstille ligningen! Eller, 2. (meget bedre): Du kan hævde, at det lige rør (mens det ikke selv gør noget direkte skubbet): hjælper det samlede køretøjs “træk” -reduktion, f.eks. at det hjælper luftstrømmen omkring hele køretøjet. Uanset om du registrerer dette som en eller anden net-tryk stigning ELLER netto-træk reduktion (om hele køretøjets luftstrøm) er grundlæggende uvæsentlig. Den såkaldte thrust-ligning er kun et resultat af det samlede momentum-balance billede. (Hvordan nogle ingeniører tabellerer træk eller træk begivenheder er underordnet dette.)
Svar
Svaret er, at vi bestemt kunne gøre præcis, hvad du beskriver . Den eneste grund til, at vi ikke gør det, er på grund af den måde, vi sælger motorer på.
Turbopropmotorer sælges normalt uden propel – det er bare turbinen og en reduktionsgearkasse for at sænke omdrejningstallet til noget mere propelvenlig. Disse motorer er undertiden designet med en bestemt propel i tankerne, men ofte er det i sidste ende op til slutbrugeren (airframer) at vælge en passende prop til en motor. Kraftudgangen er afhængig af turbine / prop combo, og hverken indeholder nok information til at beregne tryk. Den samme nøjagtige motor, der fremstiller den samme SHP-output, kan parres med to forskellige propeller for at give to forskellige trykniveauer. Af denne grund har motorfabrikanterne en tendens til at reklamere for SHP og outputhastighed for deres turbopropmotorer, fordi det er funktionelt det mest nyttige. SHP og hastighed er de oplysninger, som airframer har brug for korrekt at vælge en propelspecifikation. Når motoren / korrekt kombinationskombination er indstillet, er der nok information til at fastslå kraften. Stødudgangen er, hvad der er nyttigt for flyet, og det er grunden til, at luftrammerne beregner det, men for turboprops fremstiller motoren ganske enkelt ikke nok information til at specificere stødkraften, fordi de ikke kan være sikre på, hvilken propel der skal bruges med deres motor.
På den anden side er turbofanmotorer i princippet ikke forfærdelige forskellige fra turboprops, de har bare en kappe rundt om blæseren og mangler (ofte) en reduktionsgearkasse. Den største forskel i forhold til det aktuelle spørgsmål er, at ventilatoren er en integreret del af motorens design. Faktisk er ventilatordesignet ofte af så stor betydning for brændstoføkonomi og støj, at det driver mange designbeslutninger for turbinen, der er knyttet til den. Ventilator / turbinekombinationen er fuldt ud defineret i dette tilfælde, og slutbrugeren har ingen mulighed for at skifte et ventilatordesign til et andet. Derfor har du alle ingredienserne til at sætte en motor på en teststand og måle statisk tryk, hvilket er nøjagtigt hvad de gør, og det er nøjagtigt den outputmåling, du ser for alle turbofanmotorer.