Bedste svar
Stærk er et meget generaliseret ord, du skal være mere specifik. Stærk som mod crash eller mod projektiler og eksplosion.
- Volvo XC60 scorede de højeste nogensinde scoringer i Euro NCAP crashtests med 100\% i to kategorier
- Marauder MPV er uden tvivl det sikreste pansrede køretøj, der kan stå op mod selv landminer
Svar
Biler i 1980erne var skøre, fordi det var en vigtig overgangsperiode inden for bildesign, hvor mekanisk og elektroteknik af systemer overtog stedet for holistiske designtilgange.
Mange mennesker hævder, at det skyldtes “smog-æraen”, men jeg er ikke så sikker; begyndelsen af emissionsreglerne stemmer ikke rigtig overens med den generelle skørhed fra 80ers biler (især USDM).
Jeg mener personligt, at tidspunktet for dette skift skyldtes den hurtige vækst inden for computerteknologi, der radikalt ændrede, hvordan vi kunne analysere biler, hvordan vi kunne fremstille dem, og hvordan vi kunne kontrollere dem.
For dette svar vil jeg fokusere på amerikanske bilproducenter, for der er nogle * virkelig * gode eksempler i USDM, som du er nødt til at grave meget hårdere for at finde andre steder.
Lad os starte med det, jeg måske kalder det prototypiske eksempel på skøre 1980ers vækstsmerter – Pontiac Fiero .
Fiero skulle være en billig, let og sjov mid-motor sportsvogn, der også havde anstændig brændstoføkonomi. Idéen til bilen blev grundlæggende født direkte fra hjernen i Pontiacs nye Advanced Engineering-gruppe. Projektet var det første “konstruerede” køretøj i Pontiac (uden tvivl også globalt), og det var banebrydende for brugen af mange avancerede modellerings- og fremstillingsteknikker, som vi nu tager for givet, som FEM (i 80erne, endda !)
Som hotshot-ingeniører har tendens til at gøre i et voksende felt, skød de helt for månen, overdesignet og underprøvet. Listen over kvaliteter, jeg gav, virker alt for god til at være sand for tiden, og det var det bestemt. Af alle de ting, de skød efter, var det, de fik lige ved første forsøg, brændstoføkonomien og omkostningerne.
De kæmpede lidt med de mere kortvarige “menneskelige” aspekter af designet. Håndtering var anstændigt i tidsperioden, men der var bare ikke helt nok kraft til at være “sjovt”, og små tekniske fejl som mangel på servostyring gjorde køreoplevelsen mindre end fantastisk.
Hvor de ødelagde fuldstændigt var på det sværeste ved at designe biler, og det, som ingeniører tendens til at overse mest; pålidelighed. Bilerne havde tidligt problemer med at tage i brand, der blev løst mere utilsigtet end bevidst, og generelt slidte bilen og motoren ikke godt. Især den banebrydende fremstillingsproces resulterede i en krop og ramme, der ikke stod tidstesten og var svær at reparere.
Jeg har lavet nogle forenklinger og dømmekald om hensigt her, men du kan virkelig fortælle, at dette var et tilfælde af alt for ambitiøs teknik, fordi bilen blev bedre med tiden. I det sidste modelår gjorde revisioner af motorindstillinger, affjedringspakke og overordnet styling bilen uden tvivl den bedste i sin klasse, men på det tidspunkt havde den stort set uoverstigelige billedproblemer og blev annulleret.
Lad os nu gå videre til mit næste eksempel og en god demonstration af, hvor væksten i motorelektronik kan gå galt – Cadillac V8–6–4 .
I 80erne satte stigende emissionsregler (og kølvandet på olieembargoen) pres på Cadillac for at gøre noget ved deres store, gasbrusende motorer. De ønskede at beholde al deres forskydning og drejningsmoment, men også være i stand til at opfylde effektivitetskravene. Ind kommer den magiske løsning; elektroteknik!
De designet et system, der ville deaktivere cylindre ved hjælp af magnetventiler, når motoren var under lave belastningsforhold. Teoretisk set vil dette give mulighed for en V8-motor med effektiviteten af en 4-cylindret motor. Dette er en temmelig almindelig teknologi i dag, men dengang var det en vild idé.
Selvfølgelig faldt den til samme skæbne som Fiero; ingeniører er ikke særlig gode til pålidelighed ved deres første forsøg. Systemets termodynamiske kompleksitet forårsagede uforudsete problemer med cylinderdeaktivering, og motorcomputeren, der styrede deaktiveringen, var ikke hurtig eller pålidelig nok til at følge med.
Den underliggende motorpakke var ret solid, så de fleste mennesker “Løst” problemet ved blot at frakoble deaktiveringsudstyret og lade motoren være i konstant V8-tilstand.
Hvis du ikke tror, jeg specifikt målretter mod GM, vil jeg også nævne Chrysler 2.5-Turbo .
Dette motorpakke blev placeret i et antal Chrysler K-karosseri- og L-karosseribiler og repræsenterede virkelig Chryslers første stød ved engineering en motorpakke til brug med en turbolader , hvilket var en vanskelig udfordring både fra det mekaniske systems perspektiv og det elektroniske kontrolperspektiv.
Denne motorpakke blev gjort noget berømt af 12 sekunder minivan for sit overraskende præstationspotentiale:
Selvom motoren har haft nogle interessante racersucces, var det ikke godt modtaget på markedet. Mens Chrysler fik møtrikker og bolte-ingeniørarbejde stort set rigtigt, var turboen ikke særlig stor til motoren, og bilen havde dårligt drejningsmoment, hvilket gjorde motorpakken utilfredsstillende i forhold til V6-indstillingen til rådighed. Oven i købet var turbo-støj ikke dæmpet godt, og det var derfor temmelig upassende for en minibus.
Et andet tilfælde med ingeniører, der mangler mærket på menneskelige faktorer.
Som en personlig anekdote til støtte for crappiness af denne platform, min familie ejede en Chrysler LeBaron cabriolet, da jeg voksede op. Det blev arvet fra en ven gratis på grund af irriterende elektriske problemer, der ville tømme batteriet langsomt. Hver mekaniker, det blev taget til, sagde, at problemerne bare var standard for bilen, og det ville koste mere at rette, end bilen var værd. Vi benyttede lejligheden til at have en gratis “sportsvogn”, og vi sørgede bare for at tilslutte den til en vedligeholdelsesoplader hver aften. Til sidst mislykkedes motorcomputeren lige op, og vi fik den trukket til skrotpladsen.
Igen var elektronikfejl fra en alt for ambitiøs 80ers platform.
90erne var virkelig hvor tingene var begyndte at tage afsted, og jeg tror, at måske den bedste indikation på, hvorfor dette skete, kommer fra et virkelig interessant projekt fra Oldsmobile – Aerotech fra 1987:
Dette var en højt konstrueret bil, der var designet til et eneste formål: at slå hastighedsrekorder.
Oldsmobile kæmpede som et brand og havde mistet ethvert image af sportslighed til fordel for at være konservative biler til gamle mennesker. GM-virksomheden besluttede at prøve at løse billedproblemerne ved at kaste mange penge, tid og teknik til dette projekt som et PR-stunt.
Det var utroligt vellykket set fra et teknisk perspektiv, og GM var i stand til at træk 1000 hk ud af en temmelig 2.3-Quad-4 motor. Motoren var et grundlæggende high-feature / high-output-design, men var bestemt ikke en dedikeret motor. At trække så meget magt ud af det krævede en masse delikat teknik.
Programmets succes overraskede mange mennesker, især de gammeldags, og det var noget af en triumf for tekniske principper, der var blevet dansede rundt siden slutningen af 70erne. Selvom dette ikke var et enormt paradigmeskiftmoment, repræsenterer det den samlede overgang inden for bildesign, der fandt sted i løbet af dette årti.
Tag ikke bare mit ord for det; her er det samme lige fra hestens mund:
1987 Oldsmobile Aerotech flyve-milrekord
Jeg håber, at Jeg har givet nok forskellige eksempler til at bevise min pointe. Jeg vil ikke foregive, at dette er det absolutte svar, men jo mere jeg arbejder på og undersøger biler fra 80erne, jo mere synes denne teori at give mening.
80erne var i en mange måder, en meget spændende tid for bilproducenter. Der var en masse ny teknologi og muligheder, der dukkede op, og en masse forskellige designs og funktioner blev afprøvet, der blev afviklet, da teknologien udviklede sig mere og mere.
Vigtigst af alt markerede 80erne væksten af det, vi nu tænker på som bilteknik; biler blev systemer til at konstruere, i stedet for koncepter til design. Dette krævede naturligvis en masse balance, og der var nogle betydelige vækstsmerter undervejs. Nogle markeder og nogle bilproducenter håndterede det bestemt bedre end andre.
Men til sidst tror jeg, at skift er det, der førte til, at 80ernes biler var så skøre.