Bedste svar
Først ved 19 eller færre pladser betragtes disse fly som Business Jets
Bombardier Q100 og Q200-fly havde færre end 40 sæder (37)
Q-SERIES / DASH-8 Specifikationer
ATR ser ud til at være på 50 passagerer for de mindste.
Så er der 30 sæder Short 330 – Wikipedia
Ethvert af disse fly kan være i brug nu et eller andet sted i verden.
Svar
Meget, meget sjældent. Men sandheden skal fortælles, der er skræmmende historier a-masser.
Uanset hvad flammerne har fundet sted i lufttransport skyldes brændstofsult (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), vulkansk aske (British Airways Flight 009 ) og kraftig regn / hagl / is.
De to første er så sjældne, at de kan ignoreres. I dag giver advarsler om vulkanudbrud tusinder af flyvninger. Lektioner er blevet lært.
Det efterlader den sidste grund – vejr – som opleves hvert sekund et eller andet sted af en eller anden flyvning og er helt uundgåelig.
Ikke alle flammer er ledsaget af støj eller vibrationer. eller ved en åbenlys udløsende begivenhed. I nogle tilfælde, især på fly med flere motorer, kan en motor spole sig ned ubemærket af piloten, mens autopilot og autothrottle konspirerer for at skjule stødets asymmetri. I nogle få tilfælde har besætningerne midlertidigt mistet kontrollen, fordi de ikke klarede, at en motor er stoppet med at producere fremdrift.
En dødsulykke i 2004 illustrerer de potentielt alvorlige konsekvenser af uopmærksomhed over for motorparametre og de uventede vanskeligheder, som kan angribe genstartforsøg.
To piloter, der flyver en Canadair-regionaljet til sit næste afgangssted, besluttede på en lærke at tage flyet op til dets 41.000 fods loft, hvor ingen af dem nogensinde havde været.
De programmerede autopiloten til at klatre med en fast hastighed.
Da flyet steg op i stadig tyndere luft, og motorerne producerede mindre og mindre tryk, måtte autopiloten fortsætte med at reducere hastigheden for at oprethold den beordrede stigningshastighed.
Besætningen bemærkede ikke, at der var noget galt, før begge motorer flammede ud.
Piloterne vendte sig til genstartstjeklisten, som først krævede hurtig nedgang til en lavere højde.
I mellemtiden spolede motorerne sig ned og ulige køling af tæt monterede tætninger i kompressoren fik dem til at binde – en tilstand, der nu kaldes “kernelås.”
Motorerne ville ikke spole op, hverken fra vindmølle eller ved hjælp af hjælpemotoren.
Da besætningen indså, at motorerne ikke ville komme tilbage, var de for lave til at nå det nærmeste landingsfelt.
Flyet styrtede ned et par kilometer under en landingsbane; begge piloter blev dræbt.
Brændstofsult på motorer på grund af isopbygning et eller andet sted i brændstofforsyningsstien har for nylig forårsaget tab af skrog, men en dramatisk ulykkesfri landing (BA 38, jan. 2008). p>
▲ BA 38 nåede næsten til Heathrow lufthavn ….
▲…. men is i varmeveksleren fik hende motorer lige uden for landingsbanen.
I april 1977 mistede en Southern Airways DC-9 begge motorer i en voldsom storm og styrtede ned og dræbte 70 mennesker. De to flammeudbrud, der opstod, når flyet faldt ned ved tomgang, ser ud til at være forbundet med en kraftig indtagelse af vand ved lavt strømindstillinger.
Efter efterfølgende tests udstedte motorfabrikanten Pratt & Whitney, en meddelelse, der rådede piloter om at trænge ind i områder med kraftig regn med effektindstillinger over 80 procent turbinehastighed.
En North Central DC-9 kørte dog på 35.000 fod med en høj turbinehastighed, da den begyndte for at miste strømmen på begge motorer i kraftig regn. Piloterne blev tvunget til at foretage en 4.000 fods nødsænkning for at stoppe strømtabet.
Motorer, der er flammet ud, og som ikke er blevet beskadiget af f.eks. En voldsom kompressorstigning kan i princippet i det mindste i det mindste , genstartes. Vanskeligheden ved genstart, og den tid det tager, afhænger af flere faktorer, hvoraf den ene er, hvor meget motoren har spolet ned.
Med tilstrækkelig høj hastighed fremad og tilstrækkelig lav højde – generelt over 250 knob og under 25.000 fod – motorer kan vindmøller op til en hastighed, der er tilstrækkelig til at tillade antændelse; så starter de gradvist tilbage til driftshastighed og komprimering.
Selvom jetfly, som ethvert fly, kan svæve uden strøm – passagerfly kan gå 10 miles eller mere vandret for hver kilometer højde, de opgiver – den krævede hastighed for en vindmølle start er meget højere end den bedste glidehastighed, og så smelter højden hurtigt væk under genstartindsatsen.
Hvad var det virkelige problem, regnen eller haglen?
En undersøgelse foretaget af GE og Snecma, de virksomheder, der bygger CFM-turbofanmotorer, afslørede at hagl er den største synder.
Når regn trænger ind i en turbofanmotor, har de store vanddråber tendens til hurtigt at bryde op og derefter tilpasse sig luftstrømmen gennem motoren.
Ventilatoren foran på motoren tvinges centrifugalt de fleste af drop-laderne mod motorens omkreds og væk fra kernen, hvor brændstof brændes.
Haglens inerti bærer på den anden side stenene ind i motorens kerne, hvor det knuste hagl smelter og bliver til vand.
Testning viste, at en turbofanmotor med succes kunne indtage syv gange så meget regn som hagl med hensyn til vandækvivalens uden problemer.
Når for meget vand kommer ind i forbrændingsafsnittet, destabiliserer det forbrændingsprocessen, og motoren flammer ud.
CFM-testen afslørede også, at eksisterende motorer med succes kan sluge mange gange mere regn eller hagl end certificeringsregler kræver, så reglerne kan være mangelfulde i dette område.
Ændringer i design af motorindløb kan gøre motoren mere modstandsdygtig til regn / haglinduceret flameout, men svær vejrundgåelse fra piloter er også vigtig.
Vejrundersøgelser viste, at regn og hagl kan eksistere hvor som helst mellem 46.000 fod og overfladen, men den kraftigste regn er koncentreret mellem havet niveau og 20.000 fod, mens den maksimale haglkoncentration er mellem 12.000 og 15.000 fod.
Flere motoreffektstab og skader har fundet sted i konvektivt vejr over de højder, der typisk er forbundet med isforhold.
Forskning har vist, at stærkt konvektivt vejr (tordenvejraktivitet) kan løfte høje fugtkoncentrationer til store højder, hvor det kan fryse ned i meget små iskrystaller, måske så små som 40 mikron (størrelsen af melkorn). Dette er de krystaller, der kan påvirke en motor, når de flyver gennem konvektivt vejr. Industrien bruger sætningen “iskrystalisning” til at beskrive disse isingsbetingelser og for at skelne den fra isningsforhold på grund af superkølet væske.
Isopbygning på indløbet, ventilatoren eller spinderen ville sandsynligvis kaste udad i ventilatorens bypass-kanal uden at medføre strømafbrydelse. Derfor er det i disse strømsvigtbegivenheder rimeligt at konkludere, at der skal have opbygget is i motorkernen.
Det antages nu, at iskrystalisning kan forekomme dybt i motoren, hvor overflader er varmere end frysning (se figur nedenfor). Både ældre generation af jetmotorer og den nye generation af jetmotorer (motorer med højt bypass-forhold med elektronisk motorstyring) kan blive påvirket af iskrystalisning.
▲ Iskrystalisning kan forekomme dybt i motoren, hvor overfladerne er varmere end at fryse (Kilde: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
Opbygning af iskrystal beskadigede tre GEnx-2B-motorer på et AirBridge Cargo 747-8F russisk-drevet fragtfly i juli 31, 2008 på vej fra Moskva til Hong Kong. Hændelsen er det seneste møde med et højtflyvende fly med det dårligt forståede fænomen med kernemotorisning.
I denne situation kan motorer svinge og lide magt tilbageslag strejke med næsten eller næsten ingen advarsel fordi iskrystalskyer ikke dukker op på vejrradaren.
Problemet er usædvanligt, fordi det generelt forekommer i store højder, hvor atmosfærisk fugtighedsniveauer normalt er meget lave, og fordi det påvirker højtrykskernen af turbofans, som blev tidligere anset for at være næsten immun over for betydelig isdannelse.
AirBridge Cargo 747-8F var i mørke ved 41.000 fod over Kina nær Chengdu, da den afveg for at undgå tordenvejr.
Ifølge den russiske føderale lufttransportmyndighed Rosaviatsia gik flyet ind i et uset område med iskrystalsky, der ikke er vist på vejrradaren. Lufttemperaturen steg med 20 grader C til minus 34 grader C i en periode på 86 sekunder, og besætningen skiftede motorisbeskyttelsessystemet fra automatisk til manuelt i omkring 10 minutter.
Cirka 22 minutter efter at have flyvet igennem i varmere sektor steg flyets nr. 2 (indenbords venstre) motor og startede automatisk igen. Motor nr. 1 oplevede derefter en hastighedsreduktion på 70\% af N1. Efter landing ved Hong Kong afslørede inspektioner beskadigelse af højtrykskompressorbladene på motorerne nr. 1 og 2 samt nr. 4.
Softwareændringer til GEnx-2B fuld autoritet digital motorstyring Enheden er designet til at hjælpe motoren selv med at opdage tilstedeværelsen af iskrystaller, når flyet flyver gennem et konvektivt vejrsystem. Hvis det registreres, planlægger de nye algoritmer variabel udluftningsventiler, så de åbner og skubber iskrystaller ud, der kan have opbygget sig i området bagved blæseren eller i strømningsstien til kernen.
Ændringen til GEnx kontrollogik udnytter lignende ændringer foretaget for at forbedre CF6s evne til at fungere under lignende isingsforhold.
ABC-begivenheden er den seneste i et stigende antal motorisningshændelser, der har udløst nylige ændringer i internationale certificeringskrav.
I modsætning til traditionel motorisning, hvor superkølede væskedråber fryser på påvirkning med udsatte ydre dele af motoren, når flyet flyver gennem skyer, involverer isens tilvækst af iskernen en kompleks proces, hvor ispartikler klæber til en varm metaloverflade.
Disse fungerer som en kølelegeme, indtil metallet overfladetemperatur falder til under frysepunktet, hvorved der dannes et sted for tilvækst af is og vand (blandet fase).
Den akkumulerede is kan enten blokere strømmen ind i kernen eller kaste sig nedstrøms kompressortrin og forbrænding, hvilket forårsager en bølge, tilbagetrækning eller anden funktionsfejl.
Dette er et område, der giver anledning til bekymring lige nu.
Skønt pålideligheden af jetmotorer er langt bedre end de stempelmotorer, som de stort set har erstattet for et halvt århundrede siden, er faren for flameouts ikke disa satte sig. Flameouts er en naturlig konsekvens af den måde, jetmotorer fungerer på. De bor på en ø med stabil drift – en dynamisk balance mellem magtfulde kræfter – omgivet af et hav af ustabilitet.