Bedste svar
En retarder er en hvilken som helst enhed ud over bremserne, der bremser en lastbil ned .
Der er flere forskellige typer retarder. Elektriske retardere er en generator, der passer ind i drivlinjen, når den aktiveres, bremser den trucken ved at generere elektricitet og sende den til et kølesystem for at spilde energien som varme.
Hydrauliske retardere gør stort set det samme, men spildvarmen genereres ved pumpning af hydraulikvæske.
En anden type er kompressionsfrigørelsesbremsen. (Jake-bremse) Den er monteret i motoren og frigiver komprimeret luft fra cylindrene øverst på kompressionsslaget, hvilket får motoren til at bruge op til at komprimere luften, men får ingen kraftstreg bagefter. Dette er den bremse, som folk ikke kan lide, fordi den har tendens til at være høj, hvis den ikke dæmpes korrekt.
En udstødningsbremse er en plade, der blokerer udstødningsrøret nær motoren. Det tvinger motoren til at arbejde mod sin egen sikkerhedskopi. Da motoren dybest set er en stor luftpumpe, bruger den energi på at sænke køretøjet.
Svar
Bare for at rette et tidligere svar er Mercedes Actros bremsesystem ikke elektronisk, energikilden er stadig trykluft. De pneumatiske skivebremsekalibre styres af et elektronisk bremsesystem (EBS), som på det tidspunkt var banebrydende teknologi.
Skivebremser er den foretrukne fundamentbremse i Europa, monteret på de fleste MAN- og Mercedes-lastbiler, der forlader fabrikken og en ofte valgt mulighed på Scania, Volvo og DAF.
Igen bliver skivebremsede trailere mere og mere populære i Europa, resten af verden bruger stadig de traditionelle “S” knastaksel tromlebremser .
Hovedårsagen til den tidlige upopularitet af diske på lastbiler er deres tendens til overophedning. Tromlebremser er bedre til at sprede varme end skiver på grund af tromlens masse og udsatte overfladeareal.
Skivebremser er også dyrere at fremstille og vedligeholde, pads holder ikke så længe som foringer på sko . Bremsens overfladekontaktareal er meget mindre, skiver holder ikke så længe tromler på grund af niveauerne for termisk revnedannelse og højere slidstyrke på den mindre bremseoverflade, og kalibre selv er komplicerede og meget sværere at eftersyn end standard “S ”Knastakselbremser.
Den største vanskelighed ved at designe en pneumatisk bremsekaliper kommer i catering til den obligatoriske selvjustering af bremsen. På en hydraulisk kaliper kompenserer stemplet automatisk for bremseklodsens slid ved at blive mere eller mindre, hvor det er, når trykket først er frigivet, idet frigørelsen skabes ved let løb af skiven.
På en pneumatisk kaliper kræver behovet for at sprede bremsekraften over ganske store elektroder, at aktuatoren skubber et håndtag, der virker på en balanceringsbro og dobbeltventilarrangement, designet af mekanismen, der sikrer, at denne bro forbliver i niveau og holder den korrekte løbeafstand er meget smart og har mange bevægelige dele i forhold til en tromlebremse. Med meget klog kommer meget finicky og med meget finicky kommer meget dyrt.
Disse problemer, der plager plader, vil altid eksistere i regioner hvor lastbiloverbelastning, bjergrigt terræn eller dårligt uddannede (eller poliserede) chauffører og under dygtigt vedligeholdelsespersonale er udbredt, så skiver forbliver knappe i disse miljøer.