Hvad er Uber analytics test v3.1?

Bedste svar

Uber v3.1 analytisk test køres ved hjælp af HackerRank. Den har 2 csv-filer, der har rådata. Der er en række analytiske spørgsmål relateret til csv-filerne. Derfor skal enhver, der tager testen, være fortrolig med excel, da det sparer dig tid på testen. Mest sandsynligt skal du kende pivottabeller, de grundlæggende til mellemliggende excelformler og skulle vide, hvordan man sorterer og fortolker dataene.

Så er der også et kvalitativt aspekt. Her prøver de at teste, hvordan Uber-mærket fungerer i din by eller endda i dit land. Så du skal være kreativ, og dine svar skal være specifikke for din bys problemer. Mit råd er at købe en ressource, der giver dig en idé om arten af ​​de kvalitative spørgsmål, du kan forvente, så du er forberedt på forhånd. Dette sparer dig værdifuld tid på testen.

—————————————————-

Der er flere hjemmesider derude. Den, jeg brugte, var:

Uber Test Guide til $ 16,99!

En af min tidligere kollega er en medstifter og han sammen med et team af ledelseskonsulenter, ibankere og tidligere medarbejdere har skabt dette. Jeg støtter dem også i besvarelse af forespørgsler og kommentarer fra kunder.

Gennemgang:

Jeg fandt det meget nyttigt og omfattende. De opdaterer konstant deres testmateriale i overensstemmelse hermed. Guiden var meget detaljeret og dækkede både kvalitative og kvantitative aspekter af testen. Derudover er de sandsynligvis de billigste på markedet. Jeg lykkedes ikke kun i Uber-testen, men også i interviewet efter. Disse fyre tilbyder også hjælp til interviews uden ekstra omkostninger! Så tjek dem ud. Stærkt anbefalet.

Hvis du har spørgsmål, er du velkommen til at kontakte os!

Bedste,

Ali

Svar

Især når jeg beskæftiger mig med byer uden for USA (eller den udviklede verden generelt), er jeg tilbøjelig til at tro, at Uber vælger meget omhyggeligt, hvor de skal starte internationalt. Med et kort blik på Ubers liste over ledige stillinger til at fungere som mit datasæt, ser det ud til, at Uber vælger sine byer baseret på tre faktorer.

(Hvis nogen fra Uber gerne vil have for at bekræfte dette eller rette mig eller bare fortæl mig, at jeg ikke er forkert, skal du gøre det.)

Den første er selvfølgelig markedets efterspørgsel og vækst , både projiceret og faktisk. Det er en “no-brainer”, da Uber naturligvis først vil indsætte i verdens store byer. Jeg tror dog, at dette kun handler om fortjeneste og fremvisning til investorer – i mange lande, hvad der er til stede i hovedstaden (eller større byer) ) er det, der katalyserer efterspørgslen i andre dele af dette land. På den måde har Uber et klar testmarked og data, der viser, at dette også fungerer i andre byer. (For eksempel ansætter de folk til at udføre ekspansionsaktiviteter i adskillige asiatiske lande, herunder Kina, Indien, Indonesien, Malaysia og Thailand. For mig er dette kun muligt efter at have opnået succes i de større byer i disse lande i betragtning af det store udlæg, der er nødvendigt for at implementere i anden- og tredjepladsbyer i disse lande.)

For byer, der endnu ikke har Uber-tjeneste, antager jeg, at Uber også ser på potentialet for vækst den by, og om udgiften til at etablere Uber i denne by er berettiget i forhold til befolkningen, økonomisk velstand og forventet efterspørgsel efter Uber-lignende tjenester i dette område. Det er trods alt fornuftigt at implementere i en stor, global by, jeg forventer ikke, at Uber lancerer steder som Port Louis (Mauritius), Suva (Fiji) eller Port-of-Spain (Trinidad og Tobago) når som helst snart, selvom disse områder (og deres respektive lande) er relativt velstående.

At udvide argumentet for potentiel efterspørgsel på markedet er dog efterspørgsel i forhold til eksisterende infrastruktur for offentlig transport , som mere kortfattet ville blive kaldt impact . Uber hævder, at den eksisterende offentlige transportinfrastruktur i mange byer er dårlig, og Uber kan piske branchen i form eller endda erstatte den helt. Selvom dette ikke er et perfekt mål for at afgøre, om Uber ville være levedygtig i en by (fordi det er helt muligt, at Uber kunne mislykkes, men indtil videre har der ikke været nogen indikation af, at de “frivilligt er trukket ud af en by efter at have lanceret ), forstærker det en positiv feedback-sløjfe, der gør det muligt for Uber at udvide: hvis det fungerer i en by, begynder folk at klage over deres manglende offentlige transportmuligheder ( især taxier), hvilket betyder, at Uber nu kan træde ind, forudsat at der er efterspørgsel.

Endelig skal vi se på Ubers forretningsmodel. Folk overalt i verden klager over, hvor sucky offentlig transport er, og Uber ville være en velkommen lettelse overalt.Men uden tilstrækkelig smartphoneindtrængning ville diskussionen om en Uber-lancering være død i vandet. Hvis ikke nok mennesker kan downloade Uber-appen, ville lanceringen være nytteløst.

Når det er sagt, er disse tre faktorer kun en del af et større skema af ting til, hvordan Uber vælger, hvor de skal implementeres. Jeg formoder, at de “har foretaget markedsundersøgelser, efterspørgselsvurderinger og undersøgelser for at afgøre, om folk faktisk ønsker Uber-service. Men lanceringen har sine egne særheder: for eksempel i Sydøst Asien uden for Singapore og Kuala Lumpur, Uber (hvor det er til stede) er stadig stort set domænet for mellem- og overklassen, der har kreditkort og bankkonti i betragtning af lav gennemtrængning af disse tjenester i regionen . Udfordringen er så, hvordan man bedre kan inkorporere andre betalingsmetoder for at udvide Ubers rækkevidde i udviklingslandene, og i sidste ende ser Uber ud til at være villig til at vente på grund af markedspotentialet for disse byer.

(Som en afsluttende note skal Uber måske tjekke denne tråd på FlyerTalk om verdens værste taxachauffører . Det skal hjælpe det med at vælge, hvor det skal starte næste gang.)