Bedste svar
Togoperatørens job er at køre toget sikkert fra station til station, kommunikere med jernbanekommandocentret , følg anvisningerne i signal- og sporingssystemerne, give passagererne nyttig information og arbejde som et team med tovlederen. Metrostyringskontrollerne er placeret inden for den mest optimale position for togoperatørens aktiviteter.
Dirigentens job er at sikre passagerernes sikkerhed, at give nyttige oplysninger til rytterne, at overvåge passagererne, når de går ombord og ud af togene, for at sikre, at ingen ryttere bliver fanget i togets døre eller trukket langs perronen, når toget forlader stationen, og for at yde hjælp, mens de er i toget. Ledere skal se toget, når det kommer ud af stationen, og arbejde som et team med togoperatøren. Metrokontrolknapperne er placeret i den mest optimale position til lederens aktiviteter.
Dørkontrolelementerne og kontrollerne til betjening af toget er forskellige steder i togets kontrolkabiner! Togoperatøren kan ikke overvåge perronen, da toget forlader stationen, eller virkelig være sikker på, at ingen bliver trukket med toget – selv når dørsystemerne har givet “indikation”. Derudover er mange af de førerhuse, hvor ledere og togoperatører arbejder fra, ikke “førerhuse i fuld bredde” – men kræver, at lederen skifter position, afhængigt af hvilken side af toget der skal åbnes.
NYC metro system består af fusion af flere forskellige metro- og jernbanelinjer, der ofte blev bygget på forskellige tidspunkter under forskellige begrænsninger og oprindeligt blev forvaltet forskelligt. Mange af de nyere stationer har lige platforme og ingen forhindringer på platformene, mens mange stationer, selv med lige platforme, har søjler tæt på eller nær platformens kanter. Mange stationer blev bygget på en kurve både med og uden søjler langs platformene. En håndfuld stationer har platformforlængelser på grund af platformens kurver og behovet for at reducere afstanden mellem platformen og karosseriet. Overvågning af platformen er et meget vigtigt job. Ja, nogle platforme har tv-skærme med tæt kredsløb til at hjælpe lederne, men de nytter ikke togoperatøren, da toget forlader stationen. Dirigenten giver det sidste sæt øjne på perronen, når toget forlader stationen.
NYCs undergrundssystem transporterer 3,5 millioner mennesker om dagen! Det er mange mennesker – mange stationer – mange tog – og potentialet for, at meget går meget galt.
Svar
Med undtagelse af (L ) tog, de fleste NYC metro motormen er ansvarlige for at kontrollere togets hastighed. De adlyder hastighedsbegrænsninger og signaler, der er sendt. De skal vide, hvor de skal stoppe toget inden for hver station. Tog i fuld længde (10 biler) skal normalt stoppe så tæt på enden af perronen som muligt for at sikre, at hele toget er i stationen. Sent om aftenen kører nogle ruter kortere tog, som typisk stopper mod midten af platformen. Tog kan ikke stoppe så hurtigt / let som biler, så det er noget af en færdighed at vide, hvordan man får toget til at stoppe på det perfekte sted hver gang.
På en station, hvor flere linjer deler det samme spor , og tog støder på et kryds (for at vælge det ene spor eller det andet), der er et panel med knapper placeret langs perronen på det sted, hvor motormandens førerhus skal stoppes. Det gør det muligt for motormanden at nå ud og trykke på knappen for at anmode om et sporskift til den rette rute. Dette vedtager ikke nødvendigvis sporskiftet, men advarer den relevante jernbanetrafikstyring om, at sporet skal ændres. (Controllerne kan se, at der er et tog på sporet, men ikke nødvendigvis hvilken linje toget følger.)
Opgaver som at åbne / lukke døre og meddele meddelelser er lederens ansvar.
L (New York City Subway service) – Wikipedia er en undtagelse, fordi togene er automatiserede. Selvom der er en motormand til stede, er motormanden kun der for at “træde ind” og overtage manuel kontrol, hvis automatiseringen af en eller anden grund ikke fungerer korrekt.