Bedste svar
Tl; dr: Det øjeblik, hvor lastdækket affyrer startede, disse stakkels fyre var døde. De havde allerede startet en 180 graders tur tilbage til Dubai, før de hørte om tilgængeligheden af Doha, og tingene var gået stort set ud af hånden, før den drejning endda var afsluttet. At have en lufthavn måske fem eller syv luftminutter nærmere ville overhovedet ikke have haft nogen forskel for den første officer, der flyver solo og blind forsøger at få flyet på jorden. Under alle omstændigheder er der på grund af menneskelig natur og omstændighederne ingen måde, at kursen mod Doha overhovedet ville have set ud til at være en levedygtig mulighed.
Det er min professionelle mening, og jeg holder mig til den. Læs videre for at se, hvorfor jeg siger disse forfærdelige ting.
Denne ulykke kan betragtes som en kanariefugl, der dør i en mine – mange af de ting, der skete, sætter folks øjne på nogle sikkerhedsspørgsmål, der aldrig rigtig havde logisk før blevet trukket sammen. Samtidig udviklede hele scenariet sig så hurtigt, at ingen med rimelighed kunne forventes at håndtere det anderledes.
UAEs General Civil Aviation Authority (GCAA) rapporterer om denne tragedie ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) er udtømmende og professionel. Jeg har gennemgået det nøje.
Lad os starte ved 1512 UTC, da besætningen modtog en “Fire main deck forward” -indikation. Dette var deres første indikation på, at der var noget galt. Kaptajnen overtog kontrollen med flyet, startede en drejning tilbage til Dubai og rådede lufttrafikstyring om, at han erklærede en nødsituation.
At finde ud af nr. 21 i GCAA-rapporten siger, “[Bahrain Area East Control] rådede besætningen om, at Doha lufthavn var 100 nm til venstre. Drejningen tilbage til {Dubai] (DXB) udgjorde 185 nm sporafstand. Det sandsynlige resultat af en hypotetisk omdirigering er ikke afgørende. ” ( Det er bogens svar . Jeg er helt enig med efterforskerne, der vælger ikke at spekulere i dette punkt. )
Resultater nr. 22 og 23 siger: ”På det tidspunkt, hvor kaptajnen besluttede at vende tilbage, var besætningen endnu ikke klar over af brandens fulde omfang og dens virkninger På det tidspunkt, hvor røg i cockpittet og brandbeskadigede kontroller blev tydelige, var omdirigering til Doha ikke længere en mulig mulighed. ” det er nu kendt, at væksten i containerbrande, efter at de bliver detekterbare af flyets røgdetekteringssystem, kan være ekstremt hurtig og udelukker enhver formildende handling og resulterer i en overvældende brand, der ikke kan begrænses. ”
Finding # 47 siger, “Inden for tre minutter efter brandalarmen kommer der røg ind i cockpitområdet. Denne røg i cockpittet, fra en kontinuerlig kilde tæt på og sammenhængende med cockpitområdet, kom ind med tilstrækkelig volumen og tæthed til fuldstændigt at tilsløre pilotens syn på instrumenterne, kontrolpaneler og alarmindikatorsystemer under hele flyvningen. ”
At finde # 50 siger, “Besætningen fremsatte flere kommentarer vedrørende deres manglende evne til at se noget i cockpittet. Besætningen i røgmiljøet havde nedsat synlighed og kunne ikke se de primære instrumenter såsom MFD, PFD, Nav-skærme eller EICAS-meddelelser. ”
Finding # 59 siger,“ Kaptajn fremsatte en kommentar, hvor han nævnte høj cockpittemperatur, næsten øjeblikkeligt stoppede kaptajnens iltforsyning pludseligt uden advarsel, dette skete syv minutter seks sekunder efter den første advarsel om hoveddækkets brand. ”
Resultater # 63 og 64 angiver,” Oxygenbehovet for Kaptajnen blev kritisk, kaptajnen fjerner iltmasken og separate røgbriller og forlader sædet for at lede efter det supplerende ilt. Kaptajnen vendte ikke tilbage. Kaptajnen var i nød og lokaliserede den supplerende iltflaske og kunne ikke finde den, før den blev overvundet af dampene; Kaptajnen var uarbejdsdygtig resten af flyvningen. En undersøgelse efter døden af kaptajnen indikerer, at dødsårsagen skyldtes kulilteindånding. ”
Rapporten viser også tretten“ medvirkende faktorer ”, som disse er defineret i ICAOs bilag 13. De første syv er mest tyske for dit spørgsmål:
3.3.1 Der er ikke noget regulatorisk FAA-krav i lastrum i klasse E til aktiv brandbekæmpelse.
3.3.2 Hoveddæk klasse E brandbekæmpelse procedurer, der er baseret på udluftning af luftstrøm og trykaflastning som det primære middel til at kontrollere en brand, er ikke effektive for store klasse E-lastbrande, der involverer farligt gods, der er i stand til at forbrænde metalbrand i klasse D.
3.3.3 er lavet til svigt af bagagerummet baseret på udviklingen af lastlogistik og tilhørende brandindholdstrusler, fare for last og bulktransport af farligt gods.
3.3.4 Reguleringsstandarderne for passiv brandbekæmpelse vedrører ikke tilstrækkelig den samlede samlede varmeenergi, der frigives af den nuværende last i en stor lastbrand, og den effekt dette har på beskyttelsen af kritiske systemer.
3.3.5 FAA og EASA-regulatoriske krav anerkender ikke den aktuelle samlede brandrisiko forbundet med paller, palledæksler og containere som demonstreret ved NTSB / FAA-test. brandrisiko, der kan opstå som følge af frigivelse af lithiumbatteri under termisk løb. Selvom ikke-bulk-specifik emballage er designet til at indeholde lækager og beskytte emballagen mod svigt, fungerer emballagen til klasse 9 ikke til at indeholde termisk frigivelse.
3.3.7 Væksthastigheden ved container- og pallebrande efter de bliver detekterbare af flyets røgdetekteringssystem kan være ekstremt hurtige og udelukker enhver formildende handling og resulterer i en overvældende total frigivelse af energi og maksimal energifrigivelseshastighed for en standard brandbelastning, der ikke kan holdes inde.
I betragtning ovenfor er min opfattelse af dette spørgsmål, at situationen ombord på flyet begyndte at forværres hurtigt nok, og de forhold, besætningen havde at gøre med, var dårlige nok, at jeg tvivler på, at der var en mulighed for dem at ændre deres plan, når de først nåede den. Efterforskerne bemærkede, at besætningen fik oplysningerne om, at Doha var tættere end at vende tilbage til Dubai, men de var allerede vendt tilbage mod Dubai, da de fik disse oplysninger, og alt var allerede begyndt at gå til orme.
Her er ulykkesrapportens skildring af, hvad besætningen gjorde, da hændelsesforløbet spillede:
Dette ser for mig ud som de lavede en forsigtig kursomgang med en sving på mindre end en standardhastighed (tre grader pr. sekund) – det var sandsynligvis langt mindre end endda en halv sving med en standardhastighed baseret på de overskrifter, der blev foreslået af sporet afbildet kl. 2:00 og 6 : 00 point.
Det er lidt svært at sømme nøjagtigt ned, da kaptajnen forlod sin plads på udkig efter ilt. Men det er muligt at vende tilbage til disse oplysninger ved at bemærke rapportens iagttagelse, at ”Der er to faser i flyprofilen:
- Fase 1, der er et driftsmiljø med to besætninger i en varighed af 30 minutter og 31 sekunder og
- Fase 2 er der en enkelt pilotoperation i en varighed på 20 minutter og 27 sekunder, indtil dataene slutter. ”
Flyet styrtede ned ved 1545 UTC, kun 33 minutter efter den første indikation af problemer. Kaptajnen var allerede i alvorlig nød, før flyet endda havde afsluttet sin kursomvendelse tilbage mod Dubai. Baseret på ovenstående var han ude af sin plads og forsøgte at finde ilt, blev uarbejdsdygtig og kunne ikke længere spille nogen rolle i resultatet mindre end 13 minutter efter den første indikation på, at der skete noget alvorligt dårligt.
Rapportens “Resumé af flyprofilen”, der starter på side 148, afslører:
“Ulykkesflyvningen var begivenhedsløs indtil lige før toppen af klatringen omkring kl. 15:12, da der var et brandhoveddæk indikation og besætnings hørbar alarm.
“Efterhånden som flyvningen skrider frem i Bahrain FIR, nærmer sig toppen af stigningen, blev overgangen fra et normalt cockpitmiljø og besætningens nødreaktioner håndteret som forventet; der var en kort reaktionstidsforsinkelse baseret på overraskelsesfaktoren, men overgangen til en nød-CRM var hurtig. Der var en eller anden alarm udtrykt ved begyndelsen af nødsituationen.
”Kaptajnen havde taget kommandobeslutningen om at vende tilbage til Dubai inden han informerede BAE-C om nødsituationen. F.O var opmærksom på kaptajnernes beslutning om at vende tilbage, og overgangen til konfigurationsændringerne blev etableret.
“Selvom besætningen startede Fire Main Deck ikke-normal tjekliste, udfyldte de ikke tjeklisten. Kaptajnen tog en beslutning om at vende tilbage til DXB i stedet for at lande i nærmeste passende lufthavn (Doha) leveret af BAC-C. Kaptajnen valgte også at sænke sig ned til 10.000 fod i stedet for 25.000 fod pr. Fire Main Deck NNC.
“Der var nogle kommunikationsproblemer identificeret tidligt i sekvensen, disse påvirkede dog ikke CRM, da procedurerne var og vitale handlinger kørte som forudsagt.
“Tre begivenheder skete hurtigt og i hurtig rækkefølge efter starten af tilbagevenden, der afledte besætningens opmærksomhed.
I. Cockpit fyldt med røg. Røgen var til stede i starten af sekvensen, men det blev hurtigt bemærkelsesværdigt i CVR-udsagnene, at volumen og tæthed af røg er steget markant. Inden for to minutter kunne ingen af besætningsmedlemmerne se panelerne eller ud af cockpittet.
II. Omtrent på samme tid blev tonehøjdeproblemet tydeligt, som afledte F.Os opmærksomhed, da kaptajnen bad F.O om at finde ud af, hvad der foregik. F.O administrerede allerede en række andre problemer, herunder FMC-input og tjekliste
III. Kaptajnernes iltforsyning stoppede, kaptajnen bad om ilt, den bærbare iltflaske var bag kaptajnens sæde ved siden af den venstre observatør. Første officer var ikke i stand til at hjælpe kaptajnen. Kaptajnen kom et minut efter, at iltforsyningen var stoppet, ud af sædet og gik tilbage til det bageste cockpitområde. Kaptajnen blev hørt sige Jeg kan ikke se, det er ikke yderligere CVR-optagelse eller interaktion mellem kaptajnen.
“Syv minutter i nødsituationen er F.O PF og kaptajnen er uarbejdsdygtig. Næsten straks kontakter det første relæfly ulykkesflyvningen for at videresende oplysninger. FO etablerer kommunikation med relæet, denne distraktion og kravet om at fuldføre den eskalerende opgavebelastning forhindrede FO i at forhøre sig om kaptajnens placering. ”
Tidligere i rapporten, i beskrivelsen af” Skaden til luftfartøjet, ”fremsatte efterforskerne to enkle, skarpe udsagn:
“ 1.3.1 Flyet – flyramme, systemer og tilgængeligt beboelsesrum – var udsat for betydelig termisk belastning forårsaget af brand, hvilket resulterede i materialeforringelse og skader. Dette resulterede i udsættelse af primære strukturelle elementer, komponenter og samlinger for betydelig varmeskade og cockpitområdet for kontinuerlig røg og giftig indtrængning af røg som følge af lastbrand om bord.
“1.3.2 Branden alvorligt beskadigede væsentlige systemer, der førte til fiaskoer i flykontrollerbarhed og besætningsoverlevelsesystemer, fejl, der forstyrrede den normale flyvehåndtering, direkte med flykontrollerne og besætningens supplerende iltsystemforsyning. ”
Inden for syv eller otte minutter af nødsituationen startede den første officer med et fly, der aktivt forsøgte at dræbe ham alene, og han blev hurtigt ude af stand til at se mere end en brøkdel af det, han havde brug for at se. I pilotprioriteterne “flyve, navigere, kommunikere” kunne han næppe klare den første og tredje af dem.
Jeg kan næppe skylde ham for ikke at have nærvær til at sige, “Hvorfor ja, tak, jeg ville elske at lande i Doha. ” Jeg tvivler på, at han alligevel kunne have gjort det. Han var bekendt med Dubai-området og forbandet næsten gjorde lufthavnen næsten blind, under umulige forhold, af sig selv. Jeg tvivler på, at resultatet ville have været anderledes, uanset hvor han havde forsøgt at lande.
Bemærk: Jeg efterlod mange akronymer og forkortelser i ovenfor simpelthen fordi jeg ikke havde tid til at fortolke dem alle. Jeg vil anbefale at gå til selve rapporten på linket til den fulde ordliste.
Svar
Jeg gjorde min PPL for 20 år siden (har ikke fløjet for 10 år) og har flere timer på forskellige pc-flightims, end jeg bryder mig om at tænke på.
Jeg ved ikke, hvordan det ville fungere, men jeg ville have et blodigt godt forsøg, og her er hvad jeg ville gøre.
Lad os antage, at jeg er passager på en Malaysia Airlines 737-800, der flyver Manila til KL, og vi er halvvejs inde i flyvningen.
Begge piloter bryder reglerne og spiser den dårlige fisk, og de er nu uarbejdsdygtige.
Opkaldet går ud til nogen, der kan låne dette fly, og jeg er den eneste, der stikker min hånd op.
Da jeg kom ind i cockpittet, scannede jeg straks instrumenterne for at sikre, at vi er i lige og jævn flyvning, lufthastigheden er korrekt og konstant, og at autopiloten er tilkoblet. Ja for alle, alt godt.
Jeg kan ikke finde ud af, hvordan man bruger radioen, hvis jeg er alene, men jeg indstiller transponderen til 7700, der viser dem på jorden, som vi har en nødsituation.
Jeg vælger at vende tilbage til Manila. Jeg ved, hvor lufthavnen er i forhold til byen, som vil være en stor hjælp.
Med en hastighed på cirka 500 km / t vil det tage meget afstand at trække en 180 graders drejning og jeg ville være adskillige miles væk fra sporet.
Hvad jeg derfor ville gøre, er at vælge at dreje en 270 graders drejning til højre, og når vi kommer ud af det, vil jeg derefter gøre en 90 grader drej til venstre. Vi ville da være meget tættere på vores originale spor.
For dette drejer jeg frakobler autopilotens overskriftstilstand og flyver dem manuelt og får en fornemmelse af åget. Jeg ville forlade højden på autopilot indtil videre.
Vi havde nu omkring to timer, før vi ville være tilbage til Manila med ikke meget at gøre, så jeg ville nu have følgende:
Find tjeklisterne til nedstigning, tilgang og landing, og gå gennem hvert trin et ad gangen og gør mig fortrolig med cockpittet.
Jeg beder en af flyvehjælperne, så sæt dig i højre sæde og brug Wi-Fi under flyvning, bede ham eller hende om at kigge på landingsbanens overskrifter i Manila lufthavn sammen med længde, ILS-frekvenser og det aktuelle vejr, især med fokus på barometertryk og vindhastighed / retning.
Når jeg kommer til det punkt, hvor jeg anslås at være 45 minutter ude, ville jeg starte en blid nedstigning ved hjælp af autopiloten på 1.000 fod i minuttet. ud.
Den gigantiske by Manila er nu i sigte, og jeg fortsætter med at gå mod den. At vide, at lufthavnen er mod vest, det er det sted, hvor jeg skulle til.
Jeg ville nu indstille NAV1-radioen til ILS-frekvensen på landingsbanen, jeg har valgt at lande. Vi vil sige landingsbane 24 med henblik på dette indlæg, og frekvensen er 109,90.
Efter at have fundet lufthavnen, ville jeg flyve direkte over den i cirka to minutter og derefter dreje til retning 060 og nu ned til 3.000 fod. Jeg ville også have dem på hvert udvendigt lys og strobe til rådighed for at gøre os synlige, når vi ” er ikke i kontakt med tårnet.
Jeg er nu på 250 knob, og jeg vil begynde at bremse og tabe klapperne et trin ad gangen såvel som at tabe gearet. Jeg gik til at være fuldt konfigureret, når jeg drejer ind på landingsbanen, så jeg kan flyve th flyet i stedet for at være travlt med at trykke på knapper og trække i håndtag. Jeg vil også tilkoble spoilerne på dette tidspunkt.
Så snart NAV-skærmen fortæller mig, at jeg er 20 miles ude, vil jeg starte en 180 graders drejning til kurs 240 grader og stille med banen ved hjælp af visuel såvel som ILS-information.
Jeg sigter nu mod at have en næse-op-holdning på omkring fem grader konstant og bruge magt til at kontrollere min nedstigningshastighed så meget som muligt .
500 fod. Nu er det tid til at frakoble autopiloten fuldt ud. Jeg har sørget for, at jeg er ordentligt trimmet, så der skal ikke ske meget.
Vi står i kø. 200 fod at gå.
Over tærsklen, og når jeg når 50 fod, trækker jeg gashåndtaget tilbage til tomgang og trækker tilbage på pinden for at blusse.
Hovedudstyret er ned, næseudstyret er nede. Jeg sætter tåbremserne, aktiverer omvendt tryk, indtil vi sænker ned til 60 knob, og bruger derefter kun bremser til at stoppe os.
Når det hele er gjort, Jeg ville trække brændstofafskæringsmændene for at lukke motorerne og vente på, at militæret og politiet omgav os for at spørge, hvad djævelen har foregået.
Så det ville være min plan Selvfølgelig er det langt nemmere at skrive det end rent faktisk at gøre det, og nu vil jeg læne mig tilbage og lade alle jer professionelle piloter læse dette, rive det i stykker og fortælle mig, at jeg lige har dræbt 180 mennesker: )