Bedste svar
Det var ikke et spørgsmål om tekniske udfordringer, det var simpelt et kompromis mellem overlevelsesevne og skibets funktion som luksuspassager liner.
Klassen Olympic- blev udarbejdet i 1907. På det tidspunkt vidste flådearkitekter allerede meget godt, hvordan man fuldt opdelte et skib i rum for at gøre det usænkeligt – krigsskibe var blevet bygget langs disse linjer med tværgående og langsgående skotter i fuld højde i mange år. HMS Dreadnought , det første moderne slagskib, blev designet med hendes skrog som en labyrint af skotter og vandtætte dæk i 1905.
Men mens det er acceptabelt at bygge et slags slagskib, er det simpelthen ikke levedygtigt for et passagerskib. Et slagskib kan med rimelighed forvente at tage skade fra fjendens ild simpelthen på grund af dets rolle. Evnen til at modstå og begrænse sådanne skader er et af dets primære formål, med besætningens komfort og bekvemmelighed en meget lavere prioritet. Søfartssejlere kan forventes at klare sig med at være låst bag vandtætte døre i trange, vinduesløse rum i timevis, eller at skulle klatre op ad stejle stiger og ledsagere og omhyggeligt åbne og lukke vandtætte døre og luger, når de bevæger sig rundt om skibet. Selvom de ikke kan lide det, kan de blive tvunget til at udholde det – de er under ordrer og får betalt.
En passagerforings vandtætte arrangement er en sidste forsvarslinje i en sjælden nødsituation situation, der, hvis alt går godt, aldrig vil blive brugt. Betalende passagerer, der har et valg af konkurrerende skibe at gå til, hvis de vil, kræver luftige, veloplyste hytter, store åbne offentlige rum, lange korridorer og store trapper, så de let kan rejse rundt om skibet. Mens flådesejlere kan forventes at bo og arbejde i en relativt lille del af deres skibe, vil passagerer på linjeskibe have brug for og have brug for at strejfe rundt mellem deres hytter, spisestuer, lounger, caféer og promenadedæk. De kan ikke gøre dette, hvis der er vandtætte døre og dæk i vejen.
Tænk på Titanics mest karakteristiske træk såsom Grand Staircase, D-Deck-receptionen eller førsteklasses spisestue. Intet ville være muligt med skotter i fuld højde eller vandtætte dæk. Selv de mindre funktioner som anden klasses trappe eller spisestue ville være mindre overdådige, hvis skrogpladsen blev delt op af skotter i fuld højde, og den tredje klasses indkvartering på de nederste dæk ville have været alt, men ubrugelig, hvis rækkerne var af hytter er adskilt fra hinanden (og deres fælles rum) af skotter.
Sådanne arrangementer vil også forstyrre skibets funktion. Indlæsning og afskæring af kul, og stokere, der kommer fra deres bolig i foksen til deres arbejde i kedelrummet, vil blive hæmmet af behovet for at klatre op og ned ad flere trapper, eller sådanne trapper skal være små nok til at blive forseglet af vandtætte luger . Der skulle være en eller anden måde at forsegle akslerne fra lastlukkerne på brønddækkene til lasten holder tre eller fire dæk nede.
Alt dette løbende besvær for en situation, der aldrig skulle ske.
Designerne kompromitterede helt korrekt og gav Olympiske- klasse tværgående vandtætte skotter, der løb op til E Deck. Dette var nok til, at skibet kunne overleve samtidig oversvømmelse af to vandtætte rum eller oversvømmelser af de fire forreste rum. Hun havde også en dobbelt bund. I alt var dette tilstrækkeligt til at overleve næsten enhver tænkelig hændelse, fra kollision med et andet skib (højst usandsynligt at bryde mere end to tilstødende rum), en græsningskollision på buen (meget usandsynligt at åbne mere end de fire forreste rum) eller en jordforbindelse (meget usandsynligt, at den bryder dobbeltbunden). Intet civilt skib i de sidste 100 år har lidt noget lignende dette niveau af skader. Denne grad af beskyttelse og ruminddeling er væsentligt bedre end mange krydstogtskibe designet i dag, hvoraf mange kun er designet til to-rumsreglen for det samme kompromis mellem passagerkomfort / bekvemmelighed og sikkerhed. Og på trods af dette høje beskyttelsesniveau havde klassen Olympic- stadig helt uhindrede rum over E-dækket for at tillade rummelige og luksuriøse passagerfaciliteter. Det virkede som et perfekt kompromis.
Desværre befandt Titanic sig i en kollision, der oversteg det værst tænkelige scenarie, som hendes bygherrer forudsagde – kl. mindst fem rum blev brudt, muligvis seks og måske endda syv, afhængigt af hvordan du fortolker forskellige overlevendes vidnesbyrd. Intet passagerskib har siden da haft så stor skade på det i fredstid over en så stor del af dets længde.Var Titanic blevet erstattet af næsten enhver anden berømt maritim katastrofe ( Irlands kejserinde, Lusitania, Andrea Doria) hun med stor sandsynlighed ville have overlevet.
Faktisk illustrerer Lusitania , hvor for meget ruminddeling kan være en dårlig ting. Cunard-skibene blev designet med langt mere omfattende vandtætte underinddelinger, herunder et langsgående skott og et vandtæt midterdæk, hvilket ville have forhindret overstyringen af oversvømmelsen fra det ene rum til det andet, der var dømt til Titanic. Dette var fordi deres konstruktion blev subsidieret af den britiske regering med den betingelse, at skibene skulle være designet til militære specifikationer, så de kunne tjene som hjælpekrydsere i krigstid. Men da Lusitania blev torpederet, at det langsgående skott betød, at oversvømmelsen var indeholdt på den ene side af skibet, hvilket fik hende til hurtigt at krumme sig over i farligt omfang. Inden længe bøjede skibet sig så meget, at hun begyndte at oversvømme ovenfra og ned gennem ikke-vandtætte skrogbeslag og åbninger, hvor hun fuldstændig afviste sit overlegne vandtætte design. Hun sank på kun 18 minutter, mens Titanic med mere omfattende skader og ringere design, holdt sig flydende i over to timer.
Svar
Okay, her er HELE historien …
Primært var Titanics forlis DRIVER FEJL – så det ville være nede på VIL MURDOCH. Imidlertid var synken en “perfekt storm” (i roligt hav) af COCK-UPS. Så der skal tages en bredere opfattelse.
For hundrede år siden tog den “usænkelige” Titanic omkring femten hundrede sjæle til Davy Jones Locker. Siden den tid har der været mange andre maritime katastrofer, men ingen har fanget offentlighedens fantasi som den, der overhalede Titanic. Og argumenterne over årsagen til tragedien har raset lige siden.
Der har aldrig været mangel på information – faktisk er sagaen blevet DELUGED med den. Således har interesserede parter en overflod af årsager at vælge imellem.
Skrogbelægningen og / eller nitterne. Var den ene eller begge understandard? Det ser ud til ikke – givet vi nu ved, at isbjerget IKKE skar en lang skive gennem Titanics skrog. Det åbnede blot en række slidser lige over hendes køl. Og da den mekaniske nitte ikke kunne nå dernede, måtte nitterne køres ind af HAND – og nitterne kunne ikke bruge stål, så havde i stedet at gøre med støbejern.
Under alle omstændigheder hendes søsterskib, olympisk, var stort set identisk og varede 25 år uden hændelser.
Det var det blodige store ICEBERG, som belægningen og nitterne ikke kunne klare.
Vejret. Dette spillede utvivlsomt en rolle. Titanic dampede med næsten fuld tilt, da styrtet opstod. Og hvorfor ikke? Havet var millpond glat og synligheden var uendelig.
Men dette var vildledende. Faktum var, at vejret var FREAKISH. En massiv højtrykszone blev parkeret lige oven på Titanic. Og først for nylig opstod der en faktor, der var ukendt af de to undersøgelser, der blev afholdt på det tidspunkt. På grund af denne zone var Titanic omgivet af et koldt vand MIRAGE.
Vi er alle fortrolige med de spejlinger, der opstår i VARMT vejr – hvor lyset brydes på en sådan måde, at horisonten bliver forvrænget. Jorden reflekterer himlen. Og den skæbnesvangre nat forhindrede en sådan tilstand Aldis-lampekommunikation mellem Titanic og den nærliggende californiske.
Det forhindrede også Titanics udkig fra at se isbjerget, indtil det var farligt LUKKET. Mirageren TILBYGGET den effektivt.
Hvilket bringer os naturligt nok til – udkig. Fred og Reg. To fyre oppe i en kragerede.
På grund af en cock-up (? – se senere) i Southampton blev deres kikkert låst i et skab. Det er usandsynligt, at de ville have forbedret mændenes evne til at se isbjerget mere tydeligt – men de ville have SKYDET mændenes ØJNE og forhindret dem i at rive op. Hvilket de må have gjort, da Titanic smuttede rundt omkring 25 miles i timen gennem iskold luft.
En anden faktor var, at hvis havet IKKE havde været millpond glat, ville hvide bølger have lappet isbjergets kanter, hvilket gør det lettere at se.
En almindelig misforståelse var, at Titanics hast var fordi hendes ejere ville have hende til at slå krydsningsrekorden og rive Blue Riband fra Cunard. Dette var aldrig sandt. Titanic var STØRRE end noget andet Cunard-skib – men kunne aldrig håbe på at slå dem PÅ TID.
En anden misforståelse var, at Titanics ror var for lille. Også dette er bollocks – det var rigeligt stort nok til at tjene det formål, det var designet til. Men mere af det senere.
Den STØRSTE misforståelse vedrører Titanics redningsbåde.Det er blevet sagt, at der kun var nok til første- og andenklassepassagerer – og at de dårlige sodavand, der var låst inde i styringen, blev anset for UDBYDELIGE. Selv i 1912 ville dette ikke have bestået mønster. Sandheden er, at pleben i styring blev adskilt fra adelen ovenpå, fordi mange havde et udvalg af sygdomme. Da lineskibe ramte New York, blev de store uvaskede aflæsset på Ellis Island, hvor de ville blive aflukket og kontrolleret, før de fik lov til at blande sig med amerikanerne. Derefter landede de smukke mennesker på Manhattan.
Og hvad redningsbådene angår, var de aldrig beregnet til at tage ALLE passagerer på én gang. Titanic blev bygget specielt til det nordatlantiske løb – en MEGET travl havbane på det tidspunkt. I tilfælde af et problem blev det kun forventet, at redningsbådene FERRET passagererne til et andet skib i relæer.
Men desværre, da Titanic sprang ud af isbjerget, var der ingen skibe inden for rækkevidde – bortset fra Californisk.
Åh, den californiske. Hendes historie er en af ve. Hun kunne let have taget Titanics passagerer af – i det mindste dem, for hvem der ikke var plads i redningsbådene. Hendes problem var KOMMUNIKATION.
Tilbage på Titanic havde radioen handlet op den foregående dag. Og hendes radiooperatør forsøgte desperat at rydde et efterslæb af for det meste trivielle meddelelser, der var bestemt til Amerika. Når en dårligt uddannet radiooperatør på Californien råbte sin isbjergadvarsel, blev Titanics operatør sprængt af hans signal, skibet var meget tættere end Newfoundland.
Et simpelt begrænserkredsløb kunne have modvirket problemet, men sådan eksisterede ikke i 1912 – hvilket resulterede i en skarp udveksling mellem de to radiomænd – hvorefter operatøren på Californien slukkede for sit sæt og gik i seng. Femten minutter senere havde Titanics radiooperatør grund til at ønske, at han havde været mere civil.
Faktisk reddede Californien så NÆRT dagen. Ud over dets officerer, der forsøgte at signalere Titanic, stoppede en af ved deres radioværelse, ligesom Titanic gik ned, for at kontrollere trafikken – men et urværk, der aktiverede modtagelse, var løbet tør. En kendsgerning, som officeren ikke havde kendskab til. Alt, hvad han hørte, var tavshed.
Der var mange andre faktorer, der bidrog til – eller forværrede – tragedien.
Nok til at udfylde en bog. Men da der allerede findes HUNDREDS, har denne forfatter ikke noget ønske om at tilføje dem.
Nej, grunden til, at han skriver denne monografi, er, at han i enogtyve år var en professionel DRIVER (af alle slags køretøj i alle slags vejr-, vej- og trafikforhold – inklusive off-road – i næsten en million miles) og ser Titanic som bare endnu et køretøj.
Det havde motorer og et rat – så det var et køretøj.
Og den første nødvendighed for sikker kørsel er SYNLIGHED. Det nytter ikke at pløje natten igennem, medmindre du kan SE så langt, som det tager dig til STOP – eller i det mindste svinge.
Titanic skulle således have haft blodige store SØGELYS monteret oven på hendes forende. Teknologien eksisterede i 1912, og der var ingen modkørende bilister, der klagede over at blive blændet.
Og hendes udkig burde have haft øjenbeskyttelse mod vejret. Enkle beskyttelsesbriller ville have gjort. Eller briller som de Bono bærer. Titanic AFHÆNGEDE af de to mænd i krageneden – deres øjne var HENNE øjne.
Plus kragereden skulle have været tæt på toppen af den forreste mast – ikke halvvejs op.
Hvilket bringer os til tingets nub. DRIVER of Titanic.
Men dette er ikke så simpelt som når denne kronikør plejede at kaste gennem mørket på tofelts landeveje uden at undvige hjorte og lignende i Norfolk. Nej, Titanic havde flere chauffører.
Hoved blandt dem var hendes første officer – den førnævnte Will Murdoch.
Efter at have modtaget isbjerget råbte han to ting. Hvis han kun havde gjort EN, ville Jim Cameron være millioner af dollars fattigere i dag. Men desværre telegraferede han, efter at have beordret hjulmanden at give Titanic venstre fuld ror (faktisk HØJRE – i disse dage blev skibshjul konfigureret som styrestænger) maskinrummet for at kaste hende i BAG.
(The Californian havde tidligere gjort det samme og undgået snævert et isbjerg – hvorefter kaptajnen besluttede at STOP for natten).
Men igen var denne manøvrer meget mindre let end at foretage en håndbremsesving i en BIL. Roret var KÆRLIG, og det tog derfor lidt tid at svare, drevet af motorer. Og nede i helvede, der var Titanics maskinrum, måtte maskiningeniøren svare på de tre klokker og derefter beordre de to hovedmotorer at blive slået fra – derefter op igen, i omvendt retning.
Resultatet af alt dette var, at Titanic kun begyndte sin tur 26 sekunder, før hun ramte sin nemesis. Det var ikke nok.
Og alligevel kunne det have været. Titanic havde tre skruer (propeller). De ydre to gav stød – men havde ingen ror. Imidlertid havde hun ikke brug for dem.Al hendes manøvrering i havnene blev udført af bugserbåde. Kun CENTER-propellen havde et ror (til mindre kurskorrektioner), men her lå problemet. Og det kunne kun gå fremad. Når motorerne blev kastet baglæns, STOPPTE den midterste propel simpelthen.
Nu for dem, der aldrig har kørt en motorbåd, skal denne krattspiller forklare noget. Vandet, der passerer roret, afbøjer kun båden marginalt. Det meste af drejekraften sker ved, at vandet køres forbi roret af PROP.
Det sprøjter det SIDEWAYS.
Hvis du vil imponere folk, når du kører en motorbåd, en god måde er at WHIRL din båd sidelæns og drive den ind i molen. Og hvis du drejer på hjulet og derefter skærer motoren, kan dette opnås. Men hvis du skærer motoren FØRST og derefter drejer på hjulet, vil du kollapse hovedet ned i molen.
Og se et rigtigt prat i processen.
Derfor, hvad Murdoch BØR har gjort var bare at råbe venstre fuld ror – og efterlod alle motorer KØRENDE (selvom han kunne have stoppet bare den venstre UDEN at reducere kraften til MIDTEN, så meget desto bedre – den stationære venstre skrue ville have leveret DRAG).
Alternativt, hvis han havde troet, at han ikke kunne dreje Titanic i tide, kunne han have efterladt rattet, hvor det var, og bare beordret fuld omvendt af hovedmotorer. Titanic ville stadig have ramt isbjerget – hoved på – men kun krøllet de første par rum.
AT hun sandsynligvis ville have OVERLEVET.
Men det er let at sige, at i dag, at vide hvad vi ved. Fakta er, at i 1912 havde ingen nogensinde haft et skib skåret åbent af et blikende slag fra et isbjerg (eller faktisk siden), således at kaptajn Smith ville have haft nogle seriøse ord at sige til Murdoch, efter at være blevet kastet ud af sin køje til finde ud af, at hans helt nye skib nu havde et fladt snude.
Mens han havde beordret drejningen UDEN at bakke motorerne, kunne han have BEGRUNDET det – af ovenstående grunde.
Således hans bedste handlingsforløb ville have været at KUN ramme venstre fuld ror (og muligvis skære venstre motor) håber Poseidon var i godt humør – og så hvis Titanic undgik isbjerget, sænk helvede NED.
Hvis Murdoch lige havde gjort DET, ville alle de mange omstændigheder, der konspirerede for at fryse og drukne omkring femten hundrede mennesker – de fleste af dem fattige indvandrere, der bare søgte et bedre liv – sandsynligvis have talt for ingenting.
Titanic kunne være ankommet til New York med sine passagerer uvidende om den katastrofe, de snævert havde savnet. Måske et par timer for sent – men de ville være ankommet.
Så det var Murdochs skyld.
Han havde imidlertid formildende omstændigheder. Som en meget erfaren sømand var hans søfartsevner – og initiativ – uden sidestykke. Men den aften kan hans ræsonnement muligvis være kompromitteret.
Mens Titanic var ved at blive lastet i Southampton, blev hendes personale “blandet om”. Om dette var på befaling af kaptajn Smith eller White Star Line er uklart. Men resultatet var, at Henry Wilde blev trukket ind fra Olympic som Titanics Chief Officer.
Dette betød, at Murdoch modtog en midlertidig DEMOTION til First Officer, mens Charles Lightoller blev ødelagt fra First down til Second Officer – og, som slutkuglen på en Newtons vugge, skibets andenofficer, Davy Blair blev sprunget ud.
Nu da Titanic nærmede sig sin skæbne, havde Murdoch haft fire dage til at assimilere denne uværdighed – og til at justere hans kropsur til sin nye liste.
Men var han stadig Vred den aften? Og / eller TRÆDET, er det næsten midnat? Som Chief Officer ville han sandsynligvis have tjent på DAY-skiftet (Lightoller ville have været på vagt i stedet) og blevet gemt i BED på det tidspunkt.
Det er velkendt at køre mens irriteret og / eller træt er IKKE en god idé.
Så det var stadig Murdochs skyld.
Men inden denne konto lukkes, skal der nævnes en sidste, nysgerrige begivenhed.
Davy Blair havde måske endnu mere grund til at føle sig ydmyget af omskiftningen end Murdoch. Den ene konto har kaptajn Smith på broen og annoncerer deres degradering til Murdoch og Lightoller – og fortæller derefter Blair (i de andre mænds tilstedeværelse), at han ønsker at have et privat ord med sig.
Ingen ved præcis hvad han sagde til Blair, men resultatet var, at Blair blev sendt med pakning – bogstaveligt talt. Og mens han pakkede, formåede han “ved et uheld” at pakke nøglen til skabet, der indeholdt kikkerten, der var beregnet til udkig, Fred og Reg.
Gjorde han dette i en pasform af PIQUE?
Han ville åbenbart have vidst, at en officer let kunne have fået en ingeniør til at bryde skabet op (men Titanic var et spanking NYT skib) eller simpelthen have sendt et par op fra broen. Således har det ikke været nogen af henvendelserne, at gøre noget ved det.
Men formoder du, at nøglen til “forkert placering” VAR bevidst?Forestil dig, hvordan Blair ville have haft det resten af sit LIV, idet han vidste, at han ikke kun havde undsluppet tragedien – men måske faktisk havde FORÅRSAGET det?
Ouch.
Nøglen stadig eksisterer. Det blev sidst købt – for halvfems tusind GBP – af et smykkefirma i Kina. Nogle mennesker hævder at være i stand til at modtage “vibrationer” fra objekter og artefakter, der afslører tankerne hos de mennesker, der har holdt det.
Måske kunne en af disse mennesker fortælle os HELE sandheden …