Paras vastaus
Tl; dr: Hetki, jolloin rahtikannen tulipalo alkoi, nämä köyhät kaverit olivat kuolleita. He olivat jo aloittaneet 180 asteen käännöksen takaisin Dubaihin ennen kuin he kuulivat Dohan saatavuudesta, ja asiat olivat menneet melkein kokonaan käsistä ennen kuin tämä käännös oli edes valmis. Yhden lentokentän saaminen ehkä viisi tai seitsemän ilmaminuuttia lähempänä ei olisi ollut mitään merkitystä ensimmäiselle upseerille, joka lentää yksin ja sokeana yrittäessään saada lentokoneen maahan. Joka tapauksessa ihmisluonnosta ja vallitsevista olosuhteista johtuen Dohaan suuntautuminen ei ole mitenkään edes näyttänyt toteuttamiskelpoiselta vaihtoehdolta.
Se on ammatillinen mielipiteeni, ja pidän siitä kiinni. Lue lisää siitä, miksi sanon näitä kauheita asioita.
Tätä onnettomuutta voidaan pitää kaivoksessa kuolevana kanarialaisena – monet tapahtuneet asiat kiinnittävät ihmisten huomion joihinkin turvallisuuskysymyksiin, joita ei ole koskaan ollut jo aiemmin loogisesti yhdistetty. Samaan aikaan koko skenaario kehittyi niin nopeasti, ettei kenenkään voida kohtuudella odottaa käsittelevän sitä toisin.
Yhdistyneiden arabiemiirikuntien yleisen siviili-ilmailuviranomaisen (GCAA) raportti tästä tragediasta ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) on tyhjentävä ja ammattimainen. Olen käynyt läpi sen huolellisesti.
Aloitetaan 1512 UTC, kun miehistö sai ilmoituksen ”Fire main deck eteenpäin”. Tämä oli heidän ensimmäinen merkki siitä, että jokin oli vialla. Kapteeni otti lentokoneen hallinnan, aloitti käännöksen takaisin Dubaihin ja ilmoitti lennonjohdolle, että hän julisti hätätilanteen.
GCAA: n raportin löytö # 21 kertoo: ”[Bahrainin alueen itäinen valvonta] kertoi miehistön että Dohan lentokenttä oli 100 nm vasemmalla. Paluumatka takaisin Dubaihin (DXB) oli yhteensä 185 nm: n radan. Hypoteettisen ohjauksen todennäköinen tulos ei ole vakuuttava. ” ( Tämä on kirjan vastaus . Olen täysin samaa mieltä tutkijoiden kanssa, jotka päättävät olla spekuloimatta tätä asiaa. )
Tuloksissa nro 22 ja 23 todetaan: ”Kun kapteeni päätti kääntyä takaisin, miehistö ei ollut vielä tietoinen siitä. tulipalon ja sen vaikutusten koko laajuus; Siihen aikaan, kun savu ohjaamossa ja tulipalojen vaurioituneet elementit tulivat ilmeisiksi, Dohaan siirtyminen ei ollut enää mahdollista vaihtoehtoa. ”
Löytäminen # 32 toteaa:” NTSB-kuormalavojen ja konttien testaustulosten perusteella nyt tiedetään, että konttipalojen kasvuvauhti sen jälkeen kun ne ovat havaittavissa lentokoneen savunilmaisujärjestelmässä, voi olla erittäin nopea, sulkemalla pois kaikki lieventävät toimet ja seurauksena ylivoimainen tulipalo, jota ei voida hillitä. ”
Löytäminen # 47 sanoo: ”Kolmen minuutin kuluessa palohälytyksestä savu tulee ohjaamon alueelle. Tämä ohjaamon savu, jatkuvasta lähteestä, joka on lähellä ohjaamon aluetta ja sen vieressä, tuli riittävällä tilavuudella ja tiheydellä peittämään lentäjän näkymä instrumenteista, ohjauspaneeleista ja hälytysilmaisujärjestelmistä lennon ajaksi. ”
Löytämällä numero 50 sanotaan: ”Miehistö teki useita kommentteja siitä, etteivät he kyenneet näkemään mitään ohjaamossa. Savuympäristön miehistön näkyvyys oli heikentynyt, eikä hän voinut tarkastella ensisijaisia laitteita, kuten MFD-, PFD-, Nav-näyttöjä tai EICAS-viestejä. ” korkea ohjaamon lämpötila, kapteenien hapensyöttö pysähtyi äkillisesti äkillisesti ilman varoitusta, tämä tapahtui seitsemän minuuttia kuusi sekuntia ensimmäisen pääkannen palovaroituksen jälkeen. ”
Tulokset # 63 ja 64 ilmoittavat:” Kapteeni tuli kriittiseksi, kapteeni poistaa happinaamarin ja erilliset savulasit ja lähtee istuimelta etsimään lisähappea. Kapteeni ei palannut. Kapteeni oli ahdistuksessa paikantamalla lisähappipulloa eikä voinut löytää sitä ennen kuin höyryt voittivat sen; Kapteeni oli työkyvytön loppuosan lennosta. Kapteenin post mortem -tutkimus osoittaa, että kuolinsyy johtui hiilimonoksidin hengittämisestä. ”
Raportissa luetellaan myös 13″ myötävaikuttavaa tekijää ”, jotka on määritelty ICAO: n liitteessä 13. Ensimmäiset seitsemän ovat eniten saksalaisia kysymykseesi:
3.3.1 Luokan E tavaratiloissa ei ole säännöksiä FAA-vaatimuksista aktiiviselle palonsammutukselle.
3.3.2 Rahtialuksen pääkannen luokan E palontorjunta menettelyt, jotka välittävät ilmavirran ja paineenpoiston ensisijaisena keinona palon hallitsemiseksi, eivät ole tehokkaita suurissa luokan E lastipaloissa, joissa on vaarallisia aineita, jotka pystyvät palamaan luokan D metallipalossa.
3.3.3 Ei riskiarviointia Tavaratilan linjaliikenteen vika on tehty lastilogistiikan ja siihen liittyvän lastipitoisuuden palovaaran, lastin vaaran ja vaarallisten aineiden irtolastikuljetusten kehityksen perusteella.
3.3.4 Passiivisen palontorjunnan sääntelystandardit eivät käsittele riittävästi nykyisen lastin suuressa lastipalossa vapauttamaa kokonaislämpöenergiaa ja vaikutusta kriittisten järjestelmien suojaamiseen.
3.3.5 FAA ja EASA: n lakisääteisissä vaatimuksissa ei tunnusteta kuormalavojen, kuormalavojen peitteiden ja konttien nykyistä kokonaisriskiä, kuten NTSB / FAA-testaus osoittaa.
3.3.6 Luokan 9 Hazmat-pakkausmääräykset eivät koske kokonais- tai potentiaalipotentiaalia. palovaara, joka voi johtua litiumakun lämmön vapautumisesta termisen pakenemisen aikana. Vaikka pakkaamattomat pakkaukset on suunniteltu sulkemaan vuotoja ja suojaamaan pakkausta rikkoutumiselta, luokan 9 pakkaukset eivät toimi sisältämään lämpöpäästöjä.
3.3.7 Konttien ja kuormalavojen kasvuvauhti palojen jälkeen ne voivat ilmaantua ilma-aluksen savunilmaisujärjestelmällä, ja ne voivat olla erittäin nopeita, mikä estää kaikki lieventävät toimet ja johtavat ylivoimaiseen kokonaisenergian vapautumiseen ja energian huipun vapautumisnopeuteen tavalliselle palokuormalle, jota ei voida hillitä. Edellä esitetyn mielestäni tämä kysymys on, että tilanne lentokoneessa alkoi heikentyä tarpeeksi nopeasti ja olosuhteet, joissa miehistön oli käsiteltävä, olivat riittävän huonot, että epäilen, olisiko heillä mahdollisuus muuttaa suunnitelmaansa sen tekemisen jälkeen. Tutkijat totesivat, että miehistön jäsenille annettiin tietoja siitä, että Doha oli lähempänä kuin palata takaisin Dubaihin, mutta he olivat jo kääntyneet takaisin kohti Dubaista saatuaan nämä tiedot, ja kaikki oli jo alkanut mennä matoihin.
Tässä on tapaturmaraportin kuvaus siitä, mitä miehistö teki tapahtumien järjestyksessä:
Tämä näyttää minulta he tekivät varovaisen suunnanvaihdon käyttäen alle normaalinopeuden (kolme astetta sekunnissa) käännöstä – se oli todennäköisesti alle puolet normaalinopeuden käännöksestä, joka perustui kello 2 ja 6 esitetyn radan ehdottamiin suuntaviivoihin. : 00 pistettä.
On vähän vaikeaa naulata tarkalleen, kun kapteeni lähti istuimeltaan etsimään happea. Mutta on mahdollista palata näihin tietoihin ottamalla huomioon raportin havainto, että ”Lentoprofiililla on kaksi vaihetta:
- Vaihe 1, kahden miehistön toimintaympäristö kestää 30 minuuttia 31 sekuntia; ja
- Vaihe 2 on yhden ohjaajan toiminta, 20 minuutin ja 27 sekunnin ajan, kunnes tiedot loppuvat. ”
Lentokone kaatui kello 1545 UTC, vain 33 minuuttia ensimmäisen ongelmanilmaisun jälkeen. Kapteeni oli jo vakavassa ahdistuksessa, ennen kuin kone oli edes suorittanut kurssinsuunnan takaisin Dubaihin. Edellä esitetyn perusteella hän oli poissa istuimeltaan yrittäen löytää happea, muuttui työkyvyttömäksi eikä voinut enää osallistua mihinkään tulokseen alle 13 minuutissa sen jälkeen, kun oli saatu ensimmäinen merkki siitä, että jotain vakavasti pahaa tapahtui.
Raportin ”Yhteenveto lentoprofiilista”, joka alkaa sivulta 148, paljastaa:
”Onnettomuuslento oli tapahtumaton vasta juuri ennen nousun huippua noin kello 15:12, jolloin oli tulipalo ilmaisu ja miehistön äänihälytys.
”Kun lento etenee Bahrain FIR: iin, lähestyttäessä nousun huippua, siirtyminen normaalista ohjaamon ympäristöstä ja miehistön hätätilanteet hoidettiin odotetusti; reaktioaikaviive oli lyhyt järkyttymistekijän perusteella, mutta siirtyminen hätä-CRM: ään oli nopea. Hätätilanteen alkaessa ilmaistiin jonkin verran hälytystä.
”Kapteeni oli tehnyt komentopäätöksen palata Dubaihin ennen kuin hän ilmoitti BAE-C: lle hätätilanteesta. F.O oli tietoinen kapteenien päätöksestä palata ja siirtyminen kokoonpanomuutoksiin perustettiin.
”Vaikka miehistö aloitti Fire Main Deckin epätavallisen tarkistuslistan, he eivät suorittaneet tarkistuslistaa. Kapteeni päätti palata DXB: hen laskeutumisen sijasta lähimmälle sopivalle lentokentälle (Doha), jonka BAC-C tarjoaa. Lisäksi kapteeni päätti laskeutua 10 000 jalkaan 25 000 jalan sijasta palotukikohdan NNC: tä kohti.
”Joitakin viestintäongelmia havaittiin jakson alussa, mutta ne eivät kuitenkaan vaikuttaneet CRM: ään, koska menettelyt ja tärkeät toimet juoksivat ennustetusti.
”Kolme tapahtumaa tapahtui nopeasti ja nopeasti peräkkäin takaisinkääntymisen alkamisen jälkeen, joka ohjasi miehistön huomion.
I. Ohjaamo täynnä savua. Savu oli läsnä sekvenssin alussa, mutta CVR-lausunnoissa havaittiin nopeasti, että savun tilavuus ja tiheys ovat kasvaneet merkittävästi. Kahden minuutin kuluessa kumpikaan miehistön jäsen ei voinut nähdä paneeleita tai ulos ohjaamosta.
II. Noin samaan aikaan äänenvoimakkuuden hallinnan ongelma tuli ilmi, mikä ohjasi F.O: n huomion, kun kapteeni pyysi F.O: ta selvittämään, mitä tapahtui. F.O hoiti jo useita muita ongelmia, mukaan lukien FMC-tulo ja tarkistuslista
III. Kapteenien hapensyöttö loppui, kapteeni pyysi happea, kannettava happipullo oli kapteenien istuimen takana vasemman käden tarkkailijan istuimen vieressä. Ensimmäinen upseeri ei pystynyt auttamaan kapteenia. Kapteeni, minuutin kuluttua hapensyötön loppumisesta, nousi istuimelta ja palasi takaisin peräohjaamon alueelle. Kapteenin kuultiin sanovan ”En näe”, ei ole enää CVR-tallenteita tai kapteenin vuorovaikutusta.
”Seitsemän minuuttia hätätilanteessa F.O on PF ja kapteeni on työkyvytön. Lähes välittömästi ensimmäinen viestilentokone ottaa yhteyttä onnettomuuslentoon välittämään tietoja. FO muodostaa yhteyden releen kanssa, tämä häiriötekijä ja vaatimus kasvavan tehtävälastan suorittamisesta estivät FO: ta tiedustelemasta kapteenin sijaintia. ”
Aikaisemmin raportissa kuvataan” Vahinko ilma-alukselle ”, tutkijat tekivät kaksi yksinkertaista, jyrkää lausuntoa:
“ 1.3.1 Ilma-alukseen – lentokoneen runkoon, järjestelmiin ja käytettävissä olevaan asuintilaan – kohdistui tulipalon aiheuttama merkittävä lämpökuormitus, joka johti materiaalin hajoamiseen ja vahingot. Tämä johti ensisijaisten rakenneosien, komponenttien ja kokoonpanojen altistumiseen merkittäville lämpövaurioille ja ohjaamon alueelle jatkuvalle savulle ja myrkylliselle höyrylle tunkeutumisesta aluksen lastipalossa.
“1.3.2 Tulipalo vakavasti vaurioituneet merkittävät järjestelmät, jotka johtavat vikoihin ilma-aluksen ohjattavuudessa ja miehistön selviytymisjärjestelmissä, viat, jotka häiritsivät normaalia lennonhallintaa, suoraan ilma-aluksen hallintalaitteisiin ja miehistön täydentävään happijärjestelmään. ”
Seitsemän tai kahdeksan minuutin kuluessa hätätilanteen alkamisesta ensimmäinen upseeri lensi itse koneella, joka yritti aktiivisesti tappaa hänet, ja hänestä tuli nopeasti kykenemätön näkemään enemmän kuin murto-osa siitä, mitä hänen tarvitsi nähdä. Pilottiprioriteeteissa ”lentää, navigoi, kommunikoi” hän tuskin onnistui hallitsemaan ensimmäistä ja kolmatta näistä.
Voin tuskin syyttää häntä siitä, että hänellä ei ole mieltä sanoa: ”Miksi kyllä, kiitos, haluaisin laskeutua Dohaan. ” Epäilen, että hän olisi voinut silti tehdä sen siellä. Hän tunsi Dubain alueen ja kirottu lähellä teki lentokentän lentämään melkein sokeana mahdottomissa olosuhteissa yksin. Epäilen, että lopputulos olisi ollut erilainen riippumatta siitä, missä hän oli yrittänyt laskeutua.
Huomaa: Jätin paljon lyhenteitä ja lyhenteitä yllä, koska minulla ei ollut aikaa tulkita niitä kaikkia. Suosittelen menemään itse raporttiin täydellisen sanaston linkillä.
Vastaus
Tein PPL: n 20 vuotta sitten (ei ole lentänyt 10 vuotta) ja minulla on enemmän tunteja erilaisilla PC-lennoilla kuin mitä ajattelen ajatella.
En tiedä, miten se toimisi, mutta minulla olisi verinen hyvä kokeilu, ja tässä mitä teen.
Oletetaan, että matkustan Malaysia Airlines 737-800 -mallilla, joka lentää Manilasta KL: hen, ja olemme puolivälissä lennolle.
Molemmat lentäjät rikkovat sääntöjä ja syövät huonoa kalaa, ja he ovat nyt kykenemättömiä.
Puhelu kuuluu jollekin, joka voi lainata tätä konetta, ja minä olen ainoa, joka tarttuu käteni
Tultaessa ohjaamoon skannasin instrumentteja välittömästi varmistaakseni, että olemme suoralla ja tasaisella lennolla, nopeus on oikea ja tasainen ja että autopilotti on kytketty. Kyllä kaikille, kaikki hyvä.
En voi selvittää, miten radiota käytetään, enkä yksin, mutta asetin transponderin 7700: een osoittamalla, että meillä on maassa olevat
Valitsisin palata Manilaan. Tiedän, missä lentokenttä on suhteessa kaupunkiin, mikä on suuri apu.
Noin 500 mph: n maanopeudella se vie paljon matkaa 180 asteen käännöksen aloittamiseksi. ja olisin muutaman mailin päässä radalta.
Sen vuoksi teen sen, että valitsen 270 asteen käännöksen oikealle, ja kun tulemme siitä ulos, teen sitten 90 astetta käänny vasemmalle. Sitten olisimme paljon lähempänä alkuperäistä raitamme.
Tätä käännöstä varten kytkin autopilotin suuntatilan irti ja lennän manuaalisesti, jotta saat tuntuman ikeen. Jättäisin korkeuden toistaiseksi autopilotista.
Meillä olisi nyt noin kaksi tuntia aikaa ennen kuin olisimme palanneet Manilaan ilman paljon tekemistä, joten sanoin nyt seuraavat:
Etsi laskeutumisen, lähestymisen ja laskeutumisen tarkistusluettelot ja käy läpi kaikki vaiheet yksi kerrallaan ja tutustu ohjaamoon.
Pyydän yhtä lentoemäntää istumaan Oikeanpuoleinen istuin ja lennon aikana käytettävän Wi-Fi-yhteyden avulla pyydä häntä etsimään Manilan lentokentän kiitotien otsakkeita, pituuden, ILS-taajuuksien ja tämänhetkisen sään lisäksi keskittyen erityisesti ilmanpaineeseen ja tuulen nopeuteen / suuntaan.
Kun pääsen arvioituun 45 minuutin poissaoloon, aloitan lempeän laskeutumisen käyttämällä autopilottia 1 000 jalkaa minuutissa. Menin 5000 jalkaan ja enempää 20 mailin päähän. .
Jättimäinen Manilan kaupunki on nyt näkyvissä, ja jatkan sen suuntaan. Tietäen, että lentokenttä on länteen, se on paikka, jonne pääsin.
Viritin nyt NAV1-radion valitsemani laskeutumistien ILS-taajuudelle. Sanomme kiitotien 24 tätä viestiä varten ja taajuus on 109.90.
Löydettyään lentokentän lennän suoraan sen yli noin kahden minuutin ajan ja käännyn sitten suuntaan 060 ja laskeudun nyt 3 000 jalkaan. ”” Ne myös jokaisessa käytettävissä olevassa ulkovalossa ja välähdyksessä, jotta meidät olisi näkyvissä ” en ole kosketuksessa tornin kanssa.
Minulla on nyt 250 solmua, ja aloin hidastaa ja pudottaa läpät yksi vaihe kerrallaan samoin kuin pudottaa vaihdetta. Menin olemaan täysin konfiguroitu, kun käännän kiitotien suuntaan, jotta voin lentää th Sen sijaan, että olisit kiireinen painikkeilla ja vivujen vetämisellä. Varustaisin myös spoilerit tässä vaiheessa.
Heti kun NAV-näyttö kertoo minulle, että ”olen 20 mailia ulospäin, aloitan 180 asteen käännöksen suuntaan 240 astetta ja nousen riviin. ilman kiitotietä sekä visuaalisen että ILS-tiedon avulla.
Pyrin nyt olemaan noin viiden asteen nenä ylöspäin -asenne jatkuvasti käyttämällä voimaa laskeutumisnopeuden hallitsemiseksi mahdollisimman paljon. .
500 jalkaa. Nyt on aika irrottaa autopilotti kokonaan. Olisin varmistanut, että olen trimmautunut kunnolla, joten mitään ei pitäisi tapahtua.
Olemme rivissä hienosti. 200 jalkaa jäljellä.
Kynnyksen ylittyessä ja saavuttaessani 50 jalkaa, vedän kaasua tyhjäkäynnille ja vedän kepistä takaisin soihduksi.
Päävaihde on alas, nenävaihde on alhaalla. Käytän varvasjarruja, kytkin taaksepäin työntövoiman, kunnes hidastumme 60 solmuun, ja käytän sitten jarrut vain pysäyttämään meidät.
Kun kaikki on tehty Vedä polttoainetta leikkaavista pojista sammuttamaan moottorit ja odotan, että armeija ja poliisi ympäröivät meidät ja kysyvät, mitä paholainen on tehnyt.
Joten, se olisi minun suunnitelmani Tietysti on paljon helpompaa kirjoittaa se kuin itse tehdä, ja nyt istun alas ja annan kaikkien teidän ammattilentäjien lukea tämän, repiä sen murskain ja sanon, että olen juuri tappanut 180 ihmistä: )