Paras vastaus
Ensin 19 paikkaa tai vähemmän, näitä lentokoneita pidetään Business Jets
Bombardier Q100 ja Q200-koneissa oli alle 40 istumapaikkaa (37)
Q-SERIES / DASH-8: n tekniset tiedot
ATR sarja näyttää olevan pienimmillään 50 matkustajalla.
Sitten on 30 paikkaa Short 330 – Wikipedia
Mikä tahansa noista lentokoneista voisi olla käytössä nyt, jossain päin maailmaa.
Vastaus
Todella, hyvin harvinainen. Mutta totuus on sanottava, että pelottavia tarinoita on paljon.
Riippumatta siitä, mitä lentoliikenteessä on tapahtunut, on polttoaineen nälkä (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), tulivuoren tuhkaa (British Airwaysin lento 009). ), ja rankkasade / rakeet / jää.
Kaksi ensimmäistä ovat niin harvinaisia, että ne voidaan jättää huomioimatta. Nykyään tulivuorenpurkausvaroitukset maadoittivat tuhansia lentoja. Oppitunteja on opittu.
Tästä jää viimeinen syy – sää – joka joka sekunti kokee jonnekin jonkun lennon ja on täysin väistämätöntä.
Kaikkiin liekkeihin ei liity melua tai tärinää. tai minkä tahansa ilmeisen laukaisevan tapahtuman kautta. Joissakin tapauksissa, etenkin monimoottorisissa lentokoneissa, yksi moottori voi pyöriä alaspäin ohjaajan huomaamatta, kun taas autopilotti ja autokaasu salaliittyvät peittämään työntövoimien epäsymmetriaa. Joissakin tapauksissa miehistö on menettänyt väliaikaisesti hallinnan, koska he eivät huomanneet, että yksi moottori on lakannut tuottamasta työntövoimaa.
Vuonna 2004 tapahtunut kuolemaan johtanut onnettomuus kuvaa potilaan vakavia seurauksia moottorin parametreihin kohdistumattomasta huomiotta jättämisestä ja odottamattomista vaikeuksista. voi varata uudelleenkäynnistysyrityksiä.
Kaksi lentäjää, jotka lentävät Canadairin alueellisella suihkukoneella seuraavaan lähtöpaikkaansa, päättivät haaralla viedä lentokoneen sen 41 000 jalan kattoon, missä kumpikaan ei ollut koskaan ollut.
He ohjelmoivat autopilotin kiipeämään kiinteällä nopeudella.
Kun lentokone nousi yhä ohuempaan ilmaan ja moottorit tuottivat yhä vähemmän työntövoimaa, autopilotin oli pidettävä jatkuvasti alhaisempaa nopeutta ylläpitää käskettyä nousunopeutta.
Miehistö ei huomannut mitään vikaa, ennen kuin molemmat moottorit syttyivät.
Lentäjät kääntyivät uudelleenkäynnistyksen tarkistuslistaan, joka vaati ensin laskeutumista alemmalle. korkeus.
Sillä välin moottorit pyöritettiin ja jäähdytys oli epätasaista Tiiviit tiivisteet kompressorissa aiheuttivat niiden sitoutumisen – tila, jota nyt kutsutaan ytimen lukoksi.
Moottorit eivät pyöri joko tuulimyllystä tai apuvoimalaitteesta.
Kun miehistö tajusi, että moottorit eivät palaa, ne olivat liian matalia päästäkseen lähimpään laskeutumiskenttään.
Lentokone kaatui muutaman mailin päässä kiitotielle; molemmat lentäjät tapettiin.
Moottoreiden polttoaineen nälkä jään muodostumisen vuoksi jonnekin polttoaineen syöttöreitille on äskettäin aiheuttanut rungon menetyksiä, mutta dramaattisen onnettomuuksien laskeutumisen (BA 38, tammikuu 2008).
▲ BA 38 pääsi melkein Heathrown lentokentälle….
▲…. mutta lämmönvaihtimen jää sai hänet moottorit lähellä kiitotietä.
Huhtikuussa 1977 Southern Airways DC-9 menetti molemmat moottorit väkivaltaisessa myrskyssä ja kaatui ja tappoi 70 ihmistä. Kaksoisliekit, jotka tapahtuivat lentokoneen laskiessa joutokäynnillä, näyttävät liittyvän voimakkaaseen veden nauttimiseen pienitehoisilla asetuksilla.
Seuraavien testien jälkeen moottorivalmistaja Pratt & Whitney antoi ilmoitus, jossa ohjaajia neuvotaan tunkeutumaan rankkasateisiin alueisiin, joiden tehoasetukset ovat yli 80 prosenttia turbiinin nopeudesta.
Kuitenkin Pohjois-Keski-DC-9 risteili 35 000 jalalla suurella turbiininopeudella, kun se alkoi. menettää tehoa molemmissa moottoreissa rankkasateessa. Lentäjät joutuivat suorittamaan 4000 jalan hätälasku pysäyttääkseen tehohäviön.
Moottorit, jotka ovat syttyneet ja joita ei ole vahingoittanut esimerkiksi voimakas kompressorin aalto, voivat periaatteessa ainakin , käynnistä se uudelleen. Uudelleenkäynnistyksen vaikeus ja siihen kuluva aika riippuvat useista tekijöistä, joista yksi on moottorin pyörimisnopeus.
Riittävän suurella ajonopeudella ja riittävän matalalla – yleensä yli 250 solmun ja alle 25 000 jalkaa – moottorit voivat tuulimyllyä riittävän suurella nopeudella sytytyksen sallimiseksi; sitten he palaavat asteittain takaisin toimintanopeuteen ja puristukseen.
Vaikka suihkukoneet, kuten kaikki lentokoneet, voivat liukua ilman sähköä – matkustajakoneet voivat edetä 10 mailia tai enemmän vaakasuorassa jokaisella luovuttamallaan maililla – vaadittu nopeus tuulimyllyn alku on paljon suurempi kuin paras liukunopeus, joten korkeus sulaa nopeasti uudelleenkäynnistyksen aikana.
Mikä oli todellinen ongelma, sade tai rakeet?
An GE: n ja Snecman, CFM-turbotuuletinmoottoreita valmistavien yritysten, tutkimuksessa kävi ilmi, että rakeet ovat suurin syyllinen.
Kun sade pääsee tuulettimen moottoriin, suuret vesipisarat hajoavat nopeasti ja mukautuvat sitten moottorin läpi kulkevaan ilmavirtaan.
Moottorin edessä oleva puhallin pakottaa sentrifugoimalla suurin osa pisaroista kohti moottorin kehää ja pois ytimestä, jossa polttoainetta poltetaan.
Rakeiden inertia toisaalta kuljettaa kivet moottorin ytimeen, missä särkynyt rakeet sulavat ja muuttuvat vedeksi.
Testaus osoitti, että turbotuulettimen moottori saattoi onnistuneesti nielaista seitsemän kertaa enemmän sateita kuin rakeet veden ekvivalenssin kannalta ilman ongelmia.
Kun liikaa vettä tulee palamisosaan, se epävakaa palamisprosessin ja moottori syttyy.
CFM-testaus paljasti myös, että nykyiset moottorit voivat onnistuneesti niellä monta kertaa enemmän sateita tai rakeita kuin sertifiointisäännöt edellyttävät, joten säännöt voivat olla puutteellisia tällä alueella.
Muutokset moottorin sisääntulorakenteessa voivat tehdä moottorista kestävämmän sateen / rakeiden aiheuttaman liekin syttymiseen, mutta myös lentäjien ankarat sää välttäminen on välttämätöntä.
Sääntutkimukset osoittivat, että sadetta ja rakeita voi esiintyä missä tahansa 46 000 jalan ja pinnan välillä, mutta voimakkain sade keskittyy meren väliin ja rakeiden huippupitoisuus on 12 000–15 000 jalkaa.
Konvektiivisissä sääolosuhteissa, jotka tyypillisesti liittyvät jäätymisolosuhteisiin, on tapahtunut useita moottorin tehohäviöitä ja vaurioita.
Tutkimukset ovat osoittaneet, että voimakas konvektiivinen sää (ukkosaktiviteetti) voi nostaa korkeat kosteuspitoisuudet korkeille korkeuksille, missä se voi jäätyä hyvin pieniksi jääkiteiksi, ehkä jopa 40 mikroniksi (jauhojyvien koko). Nämä ovat kiteitä, jotka voivat vaikuttaa moottoriin konvektiivisen sään lentäessä. Teollisuus käyttää ilmaisua ”jääkiteiden jäätyminen” kuvaamaan näitä jäätymisolosuhteita ja erottamaan ne ylijäähdytetyn nesteen aiheuttamista jäätymisolosuhteista.
Tuloon, tuulettimeen tai kehruuun muodostuva jää todennäköisesti irtoaisi. ulospäin tuulettimen ohituskanavaan aiheuttamatta virtahäviötä. Siksi näissä tehohäviötapahtumissa on järkevää päätellä, että moottorin ytimeen on täytynyt kerääntyä jäätä.
Uskotaan nyt, että jääkiteiden jäätymistä voi esiintyä syvällä moottorissa, jossa pinnat ovat lämpimämpi kuin jäätyminen (katso alla oleva kuva). Jääkiteiden jäätyminen voi vaikuttaa sekä vanhemman sukupolven suihkumoottoreihin että uuden sukupolven suihkumoottoreihin (suuret ohitussuhdeiset moottorit, joissa on elektroninen moottorin ohjaus).
▲ Jääkiteiden jäätymistä voi esiintyä syvällä moottorissa, jossa pinnat ovat jäätymistä lämpimämpiä (Lähde: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
Jääkiteiden muodostuminen vahingoitti kolmea GEnx-2B-moottoria venäläisessä AirBridge Cargo 747-8F -laivassa 31. heinäkuuta 2008 matkalla Moskovasta Hongkongiin. Tapahtuma on viimeinen korkealla lentävän koneen kohtaaminen huonosti ymmärretyllä ydinmoottorin jäätymisen ilmiöllä.
Tässä tilanteessa moottorit voivat nousta ylös ja kärsiä voiman palautumisista vain vähän tai käytännöllisesti katsoen ilman varoitusta. koska jääkristallipilvet eivät näy säätutkassa.
Ongelma on epätavallinen, koska se esiintyy yleensä suurilla korkeuksilla, joissa ilmankosteuden taso on yleensä hyvin alhainen, ja koska se vaikuttaa turbotuulettimien korkeapaineiseen ytimeen, joka aiemmin ajateltiin olevan käytännössä immuuneja merkittäviltä jäätymisiltä.
AirBridge Cargo 747-8F oli pimeässä 41 000 jalan korkeudessa Kiinan yläpuolella, lähellä Chengdua, kun se poikkesi ukkosen välttämiseksi.
Venäjän liittovaltion lentoliikenneviranomaisen Rosaviatsian mukaan kone saapui näkymättömälle alueelle jääkiteepilviä, jota ei näytetä säätutkassa. Ilman lämpötila nousi 20 ° C: sta miinus 34 ° C: seen 86 sekunnin ajaksi, ja miehistö vaihtoi moottorin jääsuojajärjestelmän automaattisesta manuaaliseksi noin 10 minuutiksi.
Noin 22 minuuttia lennon jälkeen lämpimämmällä alueella lentokoneen nro 2 (vasemmanpuoleinen) moottori nousi ja käynnistyi automaattisesti. No.1-moottorin nopeus väheni 70\% N1: stä. Laskeutumisen jälkeen Hongkongissa tarkastukset paljastivat vaurioita nro 1 ja 2 moottoreiden korkeapainekompressorilapoissa sekä nro 4.
Ohjelmistomuutokset GEnx-2B: n täysivaltaiseen digitaaliseen moottorinohjaukseen yksikkö on suunniteltu auttamaan moottoria itse havaitsemaan jääkiteiden esiintyminen, kun lentokone lentää konvektiivisen sääjärjestelmän läpi. Jos havaitaan, uudet algoritmit ajastavat muuttuvan vuotoventtiilit avaamaan ja poistamaan jääkiteitä, jotka ovat saattaneet muodostua puhaltimen perään tai virtausreittiin ytimeen.
GEnx: n muunnos Ohjauslogiikka hyödyntää vastaavia muutoksia, jotka on tehty parantamaan CF6: n kykyä toimia samankaltaisissa jäätymisolosuhteissa.
ABC-tapahtuma on viimeinen kasvavassa määrässä moottorin jäätymistä, mikä on aiheuttanut viimeaikaisia muutoksia kansainvälisissä sertifiointivaatimuksissa.
Toisin kuin perinteinen moottorin jäätyminen, jossa ylijäähdytetyt nestepisarat jäätyvät päälle törmäys moottorin paljaisiin ulko-osiin, kun lentokone lentää pilvien läpi, moottorin ytimen jäänmuodostukseen liittyy monimutkainen prosessi, jossa jäähiukkaset tarttuvat lämpimään metallipintaan.
Nämä toimivat jäähdytyselementtinä, kunnes metalli pintalämpötila laskee jäätymispisteen alapuolelle muodostaen siten paikan jään ja veden (sekafaasin) kertymiselle.
Kertynyt jää voi joko estää virtauksen ytimeen tai valua alavirran kompressorivaiheisiin ja polttimeen aiheuttaen aalto, palautus tai muu toimintahäiriö.
Tämä on huolenaihe juuri nyt.
Vaikka suihkumoottorien luotettavuus on paljon parempi kuin mäntämoottoreiden, joita ne suurelta osin korvattu puoli vuosisataa sitten, palovammojen vaara ei ole disa ppeared. Liekki on luonnollinen seuraus suihkumoottoreiden toiminnasta. He elävät vakaan toiminnan saarella – voimakkaiden voimien dynaamisessa tasapainossa – jota ympäröi epävakauden meri.