Paras vastaus
Minun on lisättävä: että ”koko” liikemuutos (noin koko ajoneuvossa) on otettava huomioon (ei vain mitä tapahtuu jonkin putken sisällä). Muuten yksi on juuttunut kiinni laukkuun ja yrittää (turhaan) selittää ”tarkalleen” missä työntövoimat vaikuttavat laitteen rakenteeseen. (Pelkkä) suora putki ”ramjet” tuskin työntää mitään, koska ilmavirtausvoimille ei ole normaalia geometrian ennusteita työntää eteenpäin – mutta voi silti näyttää ”työntövoiman”! Esimerkiksi: suoran putken ”ramjetin” poistaminen ”varmasti” tyydyttää ”yhtälön, mutta ei ole” normaalia ”alue-projektiota (noin oman rakenteensa), johon kaasut voivat vaikuttaa. Täten voit paeta tästä luokkahuoneen hämmennyksestä tunnustamalla yhden kahdesta selityksestä:
- Vaikka kaasujen (jälkipoltto) on (todellakin) aito delta-V: sen kompensoi äkillinen ”alennettu” massavirta, jota nyt estää sisäinen palamispaine (verrattuna edelliseen vapaaseen virtaukseen putken läpi, ennen palamista), joten ne ”peruuttavat” toisensa? Toisin sanoen: äkillisesti alentunut massa-ilmavirta (palamisen estämä) ”kumoaa” kaasun nopeuden kasvun). Tämä voi olla ”yksi” selitys sille, miksi suora putki ”ramjet” (joka ei anna todellista työntövoimaa) pystyy edelleen ”tyydyttämään” yhtälön! Tai, 2. (paljon parempi): Voit väittää, että suora putki (vaikka se ei ”itse” tee mitään suoraa työntämistä): auttaa ajoneuvon kokonaisvähennystä, esim. että se auttaa ilmavirtaa koko ajoneuvossa. Olitpa rekisteröinyt tämän jonkin verran verkon työntövoiman lisäystä TAI verkon vetovoiman vähennystä (noin koko ajoneuvon ilmavirta), ei ole ”perustavaa laatua” merkitystä. Niin kutsuttu ”työntövoiman” yhtälö on vain seurausta yleisestä vauhtia ja tasapainoa koskevasta kuvasta. (Se, miten joku insinööri taulukoi työntövoimaa tai vetää tapahtumia, tukee tätä.)
Vastaus
Vastaus on, että voimme varmasti tehdä juuri sen, mitä kuvaat . Ainoa syy, miksi emme ole, johtuu tavasta myydä moottoreita.
Turboprop-moottoreita myydään yleensä ilman potkuria – se on vain turbiini ja alennusvaihteisto, jolla kierrosluku lasketaan johonkin. potkuriystävällisempi. Nämä moottorit on joskus suunniteltu tietyn potkurin mielessä, mutta usein loppukäyttäjän (lentokoneiden valmistajan) tehtävä on valita sopiva potkuri moottorille. Työntövoima riippuu turbiinin / potkurin yhdistelmästä, eikä kumpikaan erikseen sisällä tarpeeksi tietoa työntövoiman laskemiseksi. Sama tarkka moottori, jolla on sama SHP-lähtö, voidaan liittää kahteen eri potkuriin, jolloin saadaan kaksi erilaista työntövoimaa. Tästä syystä moottorivalmistajat pyrkivät mainostamaan turboahtimoottoreidensa SHP: tä ja lähtönopeutta, koska se on toiminnallisesti hyödyllisintä. SHP ja nopeus ovat ne tiedot, jotka lentokoneen suunnittelijan on valittava potkurimäärittely oikein. Kun moottori / oikea yhdistelmä on asetettu, on tarpeeksi tietoa työntövoiman määrittämiseksi. Työntövoima on hyödyllinen lentokoneelle, minkä vuoksi lentokoneiden valmistajat laskevat sen, mutta turbopotkurien osalta moottorivalmistajilla ei yksinkertaisesti ole riittävästi tietoa työntövoiman määrittämiseksi, koska he eivät voi olla varmoja, mitä potkuria käytetään Toisaalta turbotuulettimen moottorit eivät periaatteessa ole kovin erilaisia kuin turbopotkurit, niissä on vain tuuletinvaihdin ja (usein) puuttuu vaihteisto. Suurin ero käsiteltävään kysymykseen nähden on, että tuuletin on olennainen osa moottorin rakennetta. Itse asiassa puhaltimen suunnittelulla on usein niin tärkeä merkitys polttoainetaloudellisuuden ja melun kannalta, että se ajaa monia siihen kiinnitetyn turbiinin suunnittelupäätöksiä. Puhaltimen / turbiinin yhdistelmä on tässä tapauksessa määritelty kokonaan ja kokonaan, eikä loppukäyttäjällä ole mahdollisuutta vaihtaa yhtä tuulettimen rakennetta toiselle. Siksi sinulla on kaikki ainesosat moottorin asettamiseksi testitelineelle ja staattisen työntövoiman mittaamiseksi, mitä he tekevät, ja se on täsmälleen kaikkien niiden turboturbiinimoottoreiden tuottomittari.