Legjobb válasz
Tl; dr: Abban a pillanatban, amikor a rakományfedélzet tüzel kezdődtek, ezek a szegény srácok meghaltak. Már megkezdték a 180 fokos visszafordulást Dubajba, mielőtt hallottak volna Doha elérhetőségéről, és a dolgok jóformán teljesen kézenfekvővé váltak, még mielőtt ez a fordulat befejeződött volna. Ha egy repülőtér talán öt-hét légi perccel közelebb van, egyáltalán nem változott volna az első tiszt, aki egyedül repült és vakon próbálta a földet érni. Mindenesetre az emberi természet és a jelenlegi körülmények alapján semmiképpen sem tűnt volna életképes lehetőségnek Doha felé tartás.
Ez a szakmai véleményem, és ehhez ragaszkodom. Olvassa el, hogy miért mondom ezeket a szörnyűségeket.
Ezt a balesetet úgy tekinthetjük, mint egy bányában haldokló kanárit – a megtörtént dolgok sokasága néhány olyan biztonsági kérdésre hívta fel az embereket a szemük elé, amelyek soha nem voltak soha korábban logikusan összefűzték. Ugyanakkor az egész forgatókönyv olyan gyorsan fejlődött, hogy senkitől nem lehetett volna ésszerűen elvárni, hogy ezt másként kezelje.
Az Egyesült Arab Emírségek Általános Polgári Repülési Hatóságának (GCAA) jelentése erről a tragédiáról ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) kimerítő és professzionális. Óvatosan átéltem.
Kezdjük 1512 UTC-kor, amikor a legénység megkapta a „Tűz fő fedélzet előre” jelzést. Ez volt az első jelzésük arra, hogy valami nem stimmel. A kapitány átvette az irányítást a repülőgép felett, visszafordult Dubajba, és azt javasolta a légiforgalmi irányításnak, hogy vészhelyzetet hirdet.
A GCAA jelentés 21. számú találatában az áll: „[Bahrein keleti irányítása] azt tanácsolta a legénységnek, hogy a dohai repülőtér 100 nm-re van balra. A {Dubai] (DXB) irányába történő visszafordulás 185 nm-es pályatávolságot tett ki. A hipotetikus eltérítés valószínű kimenetele nem meggyőző. ” ( Ez a könyvválasz . Teljes mértékben egyetértek a nyomozókkal, akik úgy döntöttek, hogy nem spekulálnak ezen a ponton. )
A 22. és 23. megállapítás szerint: „Abban az időben, amikor a kapitány úgy döntött, hogy visszafordul, a legénység még nem tudott róla. a tűz teljes mértékéről és hatásairól; Mire nyilvánvalóvá vált a pilótafülke füstje és a tűz által megrongált kezelőszervek, az átirányítás Dohára már nem volt megvalósítható lehetőség. ”
A 32. számú helyzet megállapítása:„ Az NTSB raklap- és tartálytesztelés eredményei alapján ma már ismert, hogy a konténertüzek növekedési üteme azután, hogy a repülőgép füstérzékelő rendszere által észlelhetővé válnak, rendkívül gyors lehet, kizárva minden enyhítő intézkedést, és elsöprő tüzet eredményezhet, amelyet nem lehet megfékezni. ”
A # 47. Ez a pilótafülkében lévő, a pilótafülke közelében lévő és azzal szomszédos, folyamatos forrásból származó füst elegendő térfogattal és sűrűséggel lépett be ahhoz, hogy a repülés időtartama alatt teljesen elhomályosítsa a pilóta nézetét a műszerekről, a kezelőpanelekről és a riasztásjelző rendszerekről. ”
Az 50. megállapítás szerint: „A legénység több megjegyzést tett arra vonatkozóan, hogy képtelenek voltak bármit is látni a pilótafülkében. A füstkörnyezetben lévő személyzet látási képessége csökkent, és nem tudta megtekinteni az elsődleges műszereket, például az MFD, PFD, Nav Displays vagy az EICAS üzeneteket. ”
59. állapotot találva:„ A kapitány megjegyzést tett, megemlítve a magas pilótafülke hőmérséklet, a kapitányok oxigénellátása szinte azonnal figyelmeztetés nélkül hirtelen leállt, ez hét perccel hat másodperccel az első főfedélzeti tűzfigyelmeztetés után következett be. ”
A 63. és 64. megállapítás szerint:„ A A kapitány kritikussá vált, a kapitány eltávolítja az oxigénmaszkot és különálló szemüveget, és elhagyja az ülést, hogy megkeresse a kiegészítő oxigént. A kapitány nem tért vissza. A kapitány vészhelyzetben volt a kiegészítő oxigénpalack felkutatásakor, és nem tudta megtalálni, mielőtt a füst elnyomta volna; A kapitány a járat hátralévő részére képtelen volt. A kapitány post mortem vizsgálata azt jelzi, hogy a halál okát a szén-monoxid belégzése okozta. ”
A jelentés tizenhárom„ járulékos tényezőt ”is felsorol, mivel ezeket az ICAO 13. melléklete határozza meg. Az első hét az Ön kérdésére a legjellemzőbbek:
3.3.1 Az E osztályú rakterekben nincs szabályozási FAA-követelmény az aktív tűzoltáshoz.
3.3.2 A teherhajó fő fedélzetének E osztályú tűzoltása az olyan eljárások, amelyek a levegő áramlásának és a nyomásmentesítésnek, mint a tűz ellenőrzésének elsődleges eszközének a közvetítésére irányulnak, nem hatékonyak a D osztályú fémtűz égésére képes veszélyes árukkal járó, nagy E osztályú rakománytüzek esetén. a rakománytér bélésének meghibásodására készültek a rakomány logisztikájának és a kapcsolódó rakománytartalom tűzveszélyeinek, rakományveszélyeinek és veszélyes áruk ömlesztett szállításának alakulása alapján.4 A passzív tűzoltás szabályozási szabványai nem kezelik megfelelően a jelenlegi rakomány által nagy rakománytűz esetén felszabaduló összes hőenergiát, és ennek a kritikus rendszerek védelmére gyakorolt hatását.
3.3.5 FAA és Az EASA szabályozási követelményei nem ismerik el a raklapokkal, raklapfedéllel és konténerekkel kapcsolatos jelenlegi teljes tűzveszélyt, amint azt az NTSB / FAA teszt megmutatta.
3.3.6 A 9. osztályba tartozó Hazmat csomagolási előírások nem foglalkoznak a teljes vagy a potenciállal tűzveszély, amely a lítium akkumulátor hőkioldódásából eredhet a termikus elszabadulás során. Bár a nem ömlesztett termékeket tartalmazó csomagolást úgy tervezték, hogy szivárgást megakadályozzon, és megvédje a csomagot a meghibásodástól, a 9. osztályba tartozó csomagolás nem működik, hogy megakadályozza a hőkioldást.
3.3.7 A konténerek és raklapok növekedési üteme a a repülőgép füstérzékelő rendszere által észlelhetővé válnak, rendkívül gyorsak lehetnek, kizárva minden enyhítő hatást, és rendkívüli teljes energiakibocsátást és csúcsenergiát eredményezhetnek egy szabványos tűzterhelésnél, amelyet nem lehet visszatartani.
Tekintettel arra, hogy fentebb az a kérdésem, hogy a repülőgép fedélzetén a helyzet elég gyorsan romlani kezdett, és a körülmények, amelyekkel a legénységnek meg kellett küzdenie, elég rosszak voltak, és kétlem, hogy lenne lehetőség számukra a tervük megváltoztatására, miután elkészültek. A nyomozók megjegyezték, hogy a legénység számára azt az információt szolgáltatták, hogy Doha közelebb van, mint visszamenni Dubajhoz, de amikor már megkapta ezeket az információkat, máris visszafordultak Dubai felé, és minden már valóban elkezdett férgekké válni.
A baleseti jelentés bemutatja, hogy a legénység mit tett az események sorrendjeként:
Ez nekem tetszik elővigyázatos irányváltást hajtottak végre, egy szokásosnál kisebb sebességgel (másodpercenként három fok), ez valószínűleg jóval kevesebb volt, mint egy fél normál fordulat, a 2: 00-kor és 6-án ábrázolt pálya által javasolt irányok alapján. : 00 pont.
Kicsit nehéz pontosan leszögezni, amikor a kapitány otthagyta a helyét oxigén után kutatva. De vissza lehet térni ezekhez az információkhoz, figyelembe véve a jelentés megfigyelését, miszerint „A repülési profilnak két fázisa van:
- Az 1. fázisban két személyzet működési környezete van, 30 perc 31 másodperc; és
- a 2. fázisban egyetlen pilóta üzemel, 20 perc 27 másodpercig, amíg az adatok véget nem érnek. ”
A repülőgép 1545 UTC-kor zuhant le, mindössze 33 perccel a baj első jelzése után. A kapitány már komoly szorongásban volt, mielőtt a repülőgép még befejezte volna az irányváltást Dubai felé. A fentiek alapján nem ült ki a helyéről, és oxigént keresett, cselekvőképtelenné vált, és kevesebb mint 13 perc múlva már nem tudott szerepet játszani az eredményben, miután az első jelzés szerint valami komoly baj történt.
A jelentés „A repülési profil összefoglalása” a 148. oldalon kezdődik:
„A baleseti repülés eseménytelen volt egészen az emelkedő teteje előtt, 15: 12-kor, amikor a tűz fő fedélzete volt. jelzés és a személyzet hallható riasztása.
„Ahogy a repülés előrehalad a Bahreini FIR-be, az emelkedés tetejéhez közeledve, a szokásos pilótafülke-környezetből való áttérést és a legénység vészhelyzeti reakcióit a várt módon kezelték; a megdöbbentő tényező alapján rövid reakcióidő volt, de a sürgősségi CRM-re való átállás gyors volt. Némi riasztás hangzott el a vészhelyzet kezdetén.
„A kapitány meghozta a parancsot, hogy visszatérjen Dubaiba, mielőtt tájékoztatta a BAE-C-t a vészhelyzetről. Az F.O tisztában volt a kapitányok visszatérési döntésével és a konfigurációs változtatások átmenetének megtervezésével.
„Bár a legénység nem normális esetben kezdte meg a Fire Main Deck ellenőrző listáját, nem töltötték be az ellenőrzőlistát. A kapitány úgy döntött, hogy visszatér a DXB-be, ahelyett, hogy leszállna a BAC-C által biztosított legközelebbi megfelelő repülőtéren (Doha). Ezenkívül a kapitány úgy döntött, hogy 10 000 lábra ereszkedik le a Tűzoltó-fedélzet NNC-jénként 25 000 láb helyett.
„Néhány kommunikációs problémát azonosítottak a sorozat elején, ezek azonban nem befolyásolták a CRM-et, mivel az eljárások és a létfontosságú cselekvések az előrejelzés szerint futottak.
„Három esemény történt gyorsan és gyorsan egymás után a visszafordulás kezdete után, amely elterelte a legénység figyelmét.
I. A pilótafülke tele volt füsttel. A füst a szekvencia kezdetén jelen volt, de a CVR állításokban gyorsan észrevehetővé vált, hogy a füst térfogata és sűrűsége jelentősen megnőtt. Két percen belül a személyzet egyik tagja sem láthatta a paneleket, sem a pilótafülkéből.
II. Körülbelül egy időben nyilvánvalóvá vált a hangmagasság-ellenőrzési probléma, amely elterelte az F.O figyelmét, amikor a kapitány arra kérte az F.O-t, hogy „derítse ki, mi történik”. Az F.O már számos egyéb problémát kezelt, beleértve az FMC bevitelét és az ellenőrzőlistát
III. A kapitányok oxigénellátása leállt, a kapitány oxigént kért, a hordozható oxigénpalack a kapitányok ülése mögött volt a bal oldali megfigyelőülés mellett. Az első tiszt nem tudott segíteni a kapitánynak. A kapitány egy perccel az oxigénellátás leállítása után kiszállt az ülésből és visszament a hátsó pilótafülke területére. A kapitány hallatán azt mondták, hogy „Nem látok”, a kapitány nem folytatja a CVR felvételét vagy a kapitány interakcióját.
„Hét perc múlva a vészhelyzetben az F.O. PF, a kapitány pedig cselekvőképtelen. Szinte azonnal az első relé repülőgép kapcsolatba lép a baleseti járattal, hogy információt továbbítson. Az FO kapcsolatba lép a relével, ez a figyelemelterelés és az egyre növekvő feladatok teljesítésének követelménye kizárta az FO-t arról, hogy érdeklődjön a kapitány tartózkodási helye felől. ”
A jelentés korábbi szakaszában a„ Kár a repülőgéphez ”- a nyomozók két egyszerű, határozott kijelentést tettek:
„ 1.3.1 A repülőgépeket – a repülőgép vázát, a rendszereit és a rendelkezésre álló lakóteret – tűz okozta jelentős hőterhelésnek tették ki, ami anyagromlást eredményezett és károkat. Ez azt eredményezte, hogy az elsődleges szerkezeti elemeket, alkatrészeket és szerelvényeket jelentős hő károsodás érte, a pilótafülke területét pedig a fedélzeti rakománytűz okozta folyamatos füst és mérgező füst behatolása.
“1.3.2 A tűz súlyosan megrongálódott jelentős rendszerek, amelyek a repülőgép irányíthatóságának és a személyzet túlélhetőségének meghibásodásához vezetnek, olyan hibák, amelyek megzavarják a normál repülésirányítást, közvetlenül a repülőgép vezérléseivel és a személyzet kiegészítő oxigénrendszer ellátásával. ”
Hét-nyolc percen belül a vészhelyzet kezdetétől az első tiszt egy repülőgéppel repült, amely aktívan megpróbálta megölni őt, és gyorsan képtelen volt többet látni annak, amit látnia kellett. A „repülés, navigálás, kommunikáció” kísérleti prioritásokban alig tudta kezelni ezek első és harmadát.
Alig hibáztathatom, hogy nincs elméje azt mondani: „Miért igen, kérem, szívesen leszállnék Dohába. ” Kétlem, hogy amúgy is elkészíthette volna ott. Ismerte Dubai környékét, és átkozottul közel tette a repülőteret szinte vakon, lehetetlen körülmények között egyedül. Kétlem, hogy az eredmény bármilyen más lett volna, függetlenül attól, hogy hova próbált leszállni.
Megjegyzés: Sok rövidítést és rövidítést hagytam a fentebb egyszerűen azért, mert nem volt időm mindegyiket értelmezni. Azt javaslom, hogy keresse fel magát a jelentést a teljes szószedethez tartozó linken.
Válasz
20 évvel ezelőtt csináltam a PPL-t (még nem repültem 10 év), és több órám van a különféle PC-s repülőgépeken, mint amennyire gondolni szeretnék.
Nem tudom, hogy működne, de véresen próbálkoznék, és itt van amit csinálnék.
Tegyük fel, hogy utaztam egy Malaysia Airlines 737-800-as repülőgéppel Manilába KL-be, és félúton vagyunk a repülés felé.
Mindkét pilóta megszegi a szabályokat és megeszi a rossz halakat, és most már cselekvőképtelenek.
Felhívják a hívót, aki kölcsön tudja adni ezt a gépet, és csak én ragadom meg a kezem fel.
A pilótafülkébe való belépéskor azonnal átkutatnám a műszereket, hogy megbizonyosodjak arról, hogy egyenes és vízszintes repülésben vagyunk-e, a sebesség és a sebesség megfelelő, és hogy az autopilóta be van-e kapcsolva. Igen mindenkinek, minden jó.
Nem tudom kitalálni, hogyan kell használni a rádiót, egyedül nem, de a transzpondert 7700-ra állítottam, megmutatva azokat, akik a földön vannak. vészhelyzet.
Úgy döntenék, hogy visszatérek Manilába. Tudom, hol van a repülőtér a városhoz viszonyítva, ami nagy segítség lesz.
Nagyjából 500 mérföld / órás talajsebesség mellett nagy távolságot kell megtenni ahhoz, hogy lehúzza a 180 fokos fordulatot. és több mérföldnyire leszek a pályától.
Ezért tenném, ha 270 fokos jobbra fordulást választanék, és amikor ebből kijövünk, akkor egy 90 fokos balra fordulás. Ezután sokkal közelebb kerülnénk az eredeti számunkhoz.
Ehhez a fordulathoz ki kell kapcsolnom az autopilóta irányítási módját, és kézzel repítem őket, hogy megérezzem az igát. Egyelőre otthagynám a magasságot autopiloton.
Most körülbelül két óránk lenne, mielőtt nem sok tennivalóval térnénk vissza Manilába, ezért most a következőket tenném:
Keresse meg az ereszkedés, a megközelítés és a leszállás ellenőrzőlistáit, és haladjon végig minden egyes lépésen, és ismerkedjen meg a pilótafülkével.
Megkérném az egyik légiutas-kísérővel, hogy üljön le a jobb oldali ülés, és a repülés közbeni Wi-Fi használatával kérje meg, hogy keresse meg a manilai repülőtér kifutópályáit, a hosszával, az ILS frekvenciáival és az aktuális időjárással együtt, különös tekintettel a légnyomásra és a szél sebességére / irányára.
Amikor eljutok arra a pontra, hogy kb. 45 percet tölthetek ki, gyengéd ereszkedést indítanék az 1 000 láb / perc autopilót segítségével. 5000 lábnál haladtam, és 20 mérföldnél többet nem. ki.
Manila óriási városa most látható, és továbbra is felé tartok. Tudva, hogy a repülőtér nyugatra található, ahová tartok.
Most a NAV1 rádiót a leszállásra választott kifutópálya ILS frekvenciájára hangolom. E bejegyzés céljából a 24-es kifutót fogjuk mondani, és a frekvencia 109,90.
Megtalálva a repülőteret, körülbelül két percig közvetlenül átrepülnék rajta, majd a 060-as irány felé fordulnék, és leereszkednék 3000 lábra. Ezeket minden külső fénynél és villogásnál elérhetővé tenném, hogy láthatóvá tegyenek minket, ahogy mi vagyunk ” nincs kapcsolatban a toronnyal.
Most 250 csomóval vagyok, és lassan elkezdem lassítani és ledobni a szárnyakat egy-egy szakaszonként, valamint ledobni a felszerelést. teljesen beállítva, amikor a kifutópálya felé fordulok, hogy repülhessek th A repülőgép helyett a gombok megnyomásával és a karok húzásával kell foglalkozni. Ezen a ponton élesíteném a légterelőket is.
Amint a NAV képernyője azt mondja nekem, hogy “20 mérföldre vagyok, 180 fokos fordulatot indítok 240 fokos irányba, és beállok a sorba a kifutópálya vizuális és ILS-információinak felhasználásával.
Most arra törekszem, hogy állandóan körülbelül öt fokos orr-felfelé állást alkalmazzak, az erőt felhasználva az ereszkedés sebességének lehető legnagyobb mértékű szabályozására. .
500 láb. Itt az ideje, hogy teljesen kioldja az autopilótát. Biztosítottam, hogy megfelelően vágjam le, hogy ne történjen semmi.
Szépen beálltunk a sorba. 200 láb hátrébb.
A küszöbérték felett, és elérve az 50 lábat, alapjáraton visszahúznám a fojtószelepeket, és a fellángoláshoz visszahúznám a botot.
A fő sebességfokozat lefelé, az orr-hajtómű le van kapcsolva. Meghúzom a lábujjfékeket, visszahúzom a tolóerőt, amíg 60 csomóra nem lassulunk, majd fékeket használok, hogy megállítsunk.
Amikor ez mind elkészült, Meghúznám az üzemanyag-leválasztó nemeseket, hogy állítsák le a motorokat, és megvárom, amíg a katonaság és a rendőrség körülvesz minket, és megkérdezik, mi az ördög folyik. Természetesen sokkal könnyebb gépelni, mint ténylegesen megtenni, és most hátradőlök, és hagyom, hogy mindannyian, akik hivatásos pilóták elolvassák, széttépik és azt mondják nekem, hogy most 180 embert öltem meg: )