A legjobb válasz
A tengeralattjáró sznorkelje alapvetően két csőből áll, az egyik a dízelmotorok levegőellátásához, a másik a kipufogó szellőzéséhez. A korai példákban a sznorkel mélyedésbe volt hajtva a burkolatban.
Ezek nagy részét utólag felszerelték az edények módosításaként. eredetileg nem sznorkellel, többnyire IX-es típusú távolsági hajókkal tervezték. A késő háború XXI. És XXIII. Osztályait azonban kezdettől fogva olyan sznorkelekkel tervezték, amelyek függőlegesen visszahúzódtak a csatlakozó toronyba, mint egy periszkóp.
Amint az az U-3008 fényképéből kiderül, a kiterjesztett sznorkel körülbelül ugyanolyan magas, mint a kiterjesztett periszkóp. Ez azt jelentette, hogy a sznorkel segítségével a tengeralattjáró maximális működési mélysége „periszkópmélység” volt, körülbelül 20 méter. Néhány korai installáció hosszabb snorkelt használt, amint az egy módosított VIIC / 41 típusú csónak alábbi fotóján látható.
A felállított sznorkel valamivel magasabb, mint a periszkóp. (Vegye figyelembe az elülső burkolat süllyesztett bölcsőjét.) Tipikus észak-atlanti időjárás esetén a VII-es típusú hajók gyakran túlzottan gurultak periszkóp mélységben. A hosszabb snorkel célja az volt, hogy segítse a légzőfejek megduzzadását. A nagyobb hosszúság azonban nyilvánvalóbbá tette a sznorkelt az ellenség számára, és hajlamosabbá tette a készüléket a súlyos tengerek károsítására.
Elméletileg a sznorkel lehetővé teheti a tengeralattjáró teljes sebességű működését, azonban gyakorlatilag használat esetén a snorkeling u-csónak maximális sebessége körülbelül 6 csomó volt. A német tengeralattjárók többségét, a VII. És a IX. Osztályt nem nagy víz alatti sebességre tervezték. A széles összekötő torony tartozékaival, fedélzeti fegyvereivel és a vízvonal felett található különféle szerelvényekkel olyan ellenállást hozott létre, amely feloldotta a sebességpotenciál egy részét. Ezenkívül a sznorkelek nagyon alkalmasnak bizonyultak a hajlításra nagy sebességű és gyors manőverek alatt.
A XXI típusú osztályt megelőzően, amelyet kezdettől fogva sznorkelezésre terveztek, nem voltak automatikus eszközök a motor alapjáratára hullám esetén. vagy a duzzadás miatt a sznorkelek úszóértékei becsapódtak. Amikor ez megtörtént, a motorok hirtelen belélegezték a levegőt a csónak belsejéből, ami drámai zuhanást okozott a belső nyomásnak. A személyzet gyakran intenzív fájdalmat tapasztalt a fülében és a gyomrában. Még a szemük is kidomborodni látszott a foglalatukból. Ezek a kellemetlen hatások csekélyek voltak a mérgező kipufogógázokhoz képest, amelyek gyakran szennyezték a hajó belső légkörét, amikor a sznorkel fejét duzzanat mosta át. A XXI típusú osztálynak mechanizmusai voltak ezeknek a veszélyeknek az enyhítésére, ennek ellenére a sznorkel még akkor sem volt az a taktikai előny, amelyet a tervezők reméltek. A szövetséges ASW hajók és repülőgépek által használt késő háborús centiméteres radarok képesek voltak felismerni egy sznorkelező u-hajót, amely tisztességes tengeri körülmények között működött. Ezenkívül a periszkóp mélységében közlekedő tengeralattjáró meglehetősen nyilvánvaló a túlrepülő repülőgépek számára.
Ne feledje, hogy a jelentős ébrenlét vagy „toll” ezen a fotón egy modern nukleáris meghajtású tengeralattjáró periszkópja okozza. Ezek az alosztályok olyan periszkópokat használtak, amelyeket a lehető legkevesebb nyilvánvaló ébresztés érdekében terveztek. A sznorkelek sokkal nagyobbak, mint a periszkópok, és az általuk létrehozott toll még a legjobb mintáknál is jobban látható.
Kiegészítés Kiemelték számomra, hogy néhány olvasó nem értheti, mit jelent a mélység a tengeralattjáró-műveletek során. Általánosságban elmondható, hogy a mélységet a gerinctől, azaz a hajótest aljától a felszínig mérik. Ezért amikor azt mondják, hogy a periszkóp mélysége 20 méter, akkor azt jelenti, hogy 20 méterre van a gerintől a felszínig, és nem 20 méterre a hajó legfelső részétől.
Válasz
A sznorkel árbocát úgy emelik és süllyesztik, mint egy periszkópot. Ami azt jelenti, hogy a tengeralattjárónak periszkóp mélységben kell lennie, ami olyan mélység, ahol a tengeralattjáró közvetlenül a víz felszíne alatt van. Ha az árbocot felemelik, az árboc elülső része a kipufogócsöveket tartalmazó hátsó rész levegőbeszívója. A sznorkelezés a hajó egészére kiterjedő gyakorlat, mivel az egész tengeralattjáró szellőző csövei a snorkelhez vannak igazítva. A levegő az alegység elülső részébe érkezik, és a szellőzőrendszeren keresztül a mérnöki terekbe kerül. A két alállomáson, ahol szolgáltam, a dízelgenerátor a reaktortér háta mögött lévő mérnöki helyiségekben volt. Ha a szellőzőrendszer nincs megfelelően felsorolva, a dízel vákuumot húzna az altérbe. Azoknál az alállomásoknál, ahol voltam, vészleállás történt a dízelüzemben, ha a dízelvezérlő rendszer vákuumot érzékelt. A szellőzés sorba állításával beindul a dízel.A sznorkelek automatikus szelepekkel vannak felszerelve, amelyek záródnak, hogy megakadályozzák a tengervíz beszivárgását a dízelekbe. A dízel kipufogógáz csöveken keresztül vezet a snorkel árboc kipufogó oldalára. Mivel a beömlőnyílás éppen a kipufogógáz előtt van, szinte lehetetlen, hogy a kipufogógáz egy részét ne a friss levegővel lehessen behúzni, ami a dízel kipufogógázának az egész részében hagyja. A légtér nyomását a részen belül ugyanazon a nyomáson tartják, mint a tengerszintnél. Abban az esetben, ha a beömlő szelep leáll az árbocon átmosódó hullámok miatt, ha a dízel operációs rendszer vákuumot észlel, automatikusan leállítja a dízelt. A fedélzet tisztje periszkóp segítségével figyelheti az árbocot. Szükség esetén a tengeralattjárót sekélyebb mélységbe lehet felhozni a nagy hullámok elkerülése érdekében, de ez növeli a nyílás esélyét. Kihúzás az, amikor a tengeralattjáró bármely része akaratlanul eltöri a felszínt. A tengeralattjárók lopakodnak, mert ott tartózkodnak a víz alatt, ahol nehezen észlelhetők. A fedélzetet a tengeralattjáró irányításának súlyos elmulasztásának tekintik. A tengeralattjárókon működő atomerőmű rendkívül megbízható, és négy éves szolgálatom alatt soha nem tapasztaltam a reaktor leállítását, a fúrók kivételével.