Legjobb válasz
Az erős egy nagyon általános szó, konkrétabbnak kell lennie. Erős, mint ütközés, lövedékek és robbanás ellen.
- A Volvo XC60 az eddigi legmagasabb pontszámot érte el az Euro NCAP töréstesztjein 100\% két kategóriában
- A Marauder MPV vitathatatlanul a legbiztonságosabb páncélozott jármű, amely akár a taposóaknákkal is szemben tud állni
Válasz
Az 1980-as évek autói azért voltak gagyi, mert ez egy fontos átmeneti időszak volt az autótervezésben, amikor a holisztikus tervezési megközelítések helyett a rendszerek gépészeti és villamosmérnöki munkája vette át a helyét.
Sokan azzal érvelnek, hogy ez a „szmogkorszaknak” köszönhető, de ebben nem vagyok biztos; a kibocsátási előírások kezdete nem igazán felel meg a 80-as évek autóinak (különösen az USDM) általános sértetlenségének.
Én személy szerint úgy vélem, hogy ennek a váltásnak az időzítése a számítástechnika gyors növekedésének volt köszönhető, ami gyökeresen megváltoztatta az autók elemzésének, gyártásának és irányításának módját.
Erre a válaszra az amerikai autógyártókra fogok összpontosítani, mert vannak olyanok, amelyek * valóban * jó példák az USDM-ben, amelyeket sokkal nehezebben kell ásni, hogy megtalálják más helyeken.
Kezdjük azzal, amit az 1980-as gagyi növekvő fájdalmak prototípusos példájának nevezhetnék – a Pontiac Fiero .
A Fiero-nak állítólag olcsónak, könnyűnek és szórakoztatónak kellett lennie közepes motorú sportautó, amely szintén megfelelő üzemanyag-fogyasztással rendelkezik. Az autó ötlete alapvetően egyenesen a Pontiac új Advanced Engineering csoportjának agyából született. A projekt a Pontiac első (feltehetően globálisan is) első, „felépített” járműve volt, és úttörő szerepet játszott számos olyan fejlett modellezési és gyártási technika alkalmazásában, amelyeket ma már természetesnek veszünk, mint például a FEM (a 80-as években, még !)
Az általam adott tulajdonságok listája túl jónak tűnik, hogy igaz legyen az időre, és határozottan így is volt. Az összes dolog, amiért lövöldöztek, az első próbálkozáson az üzemanyag-takarékosság és a költségek voltak.
Kicsit küzdöttek a tervezés mulandóbb „emberi” aspektusaival. A kezelés megfelelő volt az adott időszakban, de egyszerűen nem volt elegendő erő a „szórakozáshoz”, és az olyan apró mérnöki hibák, mint például a szervokormány hiánya, a vezetési élményt kevesebbé tették.
Hol teljesen összezavarták az autók tervezésének legnehezebb aspektusát, és azt, amelyet a mérnökök általában figyelmen kívül hagynak; megbízhatóság. Az autóknak már a kezdetektől fogva volt néhány problémája a lángolással, amelyeket véletlenül, mint szándékosan oldottak meg, és általában az autó és a motor nem kopott jól. Az úttörő gyártási folyamat különösen olyan testet és vázat eredményezett, amely nem állt ki az idő próbájának, és nehéz volt javítani.
Néhány egyszerűsítést és megítélési felhívást tettem itt a szándékról, de valóban elmondhatja, hogy ez túl ambiciózus mérnöki eset volt, mert az autó idővel jobb lett. Az utolsó modellévre a motor opcióinak, a felfüggesztési csomagnak és az általános stílusnak a felülvizsgálata vitathatatlanul a kategóriájában a legjobb lett, ám ekkorra már jócskán leküzdhetetlen képproblémák voltak, és törölték.
Most térjünk át a következő példámra, és remekül bemutatom, hogy a motorelektronika növekedése hol romolhat el – a Cadillac V8–6–4 .
A 80-as években a növekvő kibocsátási előírások (és az olajembargó következményei) nyomást gyakoroltak a Cadillacra, hogy tegyen valamit. nagy, benzint kúszó motorjaik. Meg akarták tartani minden elmozdulásukat és nyomatékukat, de képesek voltak megfelelni a hatékonysági követelményeknek is. Bejön a mágikus megoldás; villamos- és gépgyártás!
Olyan rendszert terveztek, amely mágnesszelepekkel deaktiválja a hengereket, amikor a motor alacsony terhelés mellett van. Elméletileg ez lehetővé tenné egy V8-as motor teljesítményét egy 4 hengeres hatékonysággal. Ez napjainkban meglehetősen elterjedt technológia, de akkoriban ez egy vad ötlet volt.
Természetesen a Fiero sorsára esett; a mérnökök első próbálkozásuk során nem túl megbízhatóak. A rendszer termodinamikai összetettsége előre nem látható problémákat okozott a henger deaktiválásában, és a deaktiválást vezérlő motoros számítógép nem volt elég gyors és nem is elég megbízható ahhoz, hogy lépést tudjon tartani.
Az alapul szolgáló motorcsomag meglehetősen szilárd volt, így a legtöbb ember „Megoldotta” a problémát azzal, hogy egyszerűen kihúzta a deaktiváló berendezést a konnektorból, így a motor állandó V8 üzemmódban maradt.
Nehogy azt gondolja, hogy kifejezetten a GM-t célozom meg, megemlítem a Chrysler 2.5-Turbo -at is.
Ezt motorcsomagot számos Chrysler K-karosszéria és L-karosszéria autóba helyezték, és valóban képviselte Chrysler első szúrását tervezésnél egy turbófeltöltővel használható motorcsomagnál , ami mind a mechanikai rendszer, mind az elektronikus vezérlés szempontjából nehéz kihívást jelentett.
Ezt a motorcsomagot kissé híressé tette a 12 másodperces kisbusz meglepő teljesítménypotenciáljáért:
Bár a motor érdekes versenysikereket ért el, mégsem jól fogadták a piacon. Míg a Chrysler nagyjából rendben volt az anyák és csavarok tervezésével, a turbó nem volt megfelelő méretű a motor számára, és az autó gyenge nyomatéka volt, ami a V6-os opcióhoz képest kielégítetlenné tette a motorcsomagot. Ráadásul a turbó zaj nem volt elfojtva, és ezért egy kisbuszhoz sem volt megfelelő.
Egy másik eset, amikor a mérnökök hiányzik az emberi tényezőkről.
Mint személyes anekdota, amely alátámasztja ennek a platformnak a hiányosságait, a családom egy Chrysler LeBaron kabrióval rendelkezett, amikor felnőttem. barátjától ingyen örökölték , idegesítő elektromos problémák miatt, amelyek lassan lemerítették az akkumulátort. Minden szerelő elmondta, hogy a problémák csak alapkivitelűek az autónál, és a javítása többe kerül, mint amennyit az autó megér. Kihasználtuk az alkalmat, hogy rendelkezésünkre áll egy ingyenes „sportautó”, és csak arra gondoltunk, hogy minden este csatlakoztassuk egy csepegtetős töltőhöz. Végül a motor számítógépének meghibásodása kudarcot vallott, és elvittük a roncstelepre.
Ismételten, az elektronikai hiba egy túl ambiciózus 80-as platformról.
A 90-es évek voltak a dolgok kezdett felszállni, és úgy gondolom, hogy a legjobb jelzés arra, hogy miért történt, egy igazán érdekes projektből származik az Oldsmobile-ból – az 1987-es Aerotechből:
Ez egy magasan megtervezett autó volt, amelyet egyetlen célra terveztek: a sebességrekordok megdöntésére.
Oldsmobile márkaként küzdött, és elvesztette a sportosságról alkotott képét annak érdekében, hogy konzervatív autók legyenek a régi emberek számára. A GM vállalata úgy döntött, hogy megpróbálja megoldani az imázsproblémákat azzal, hogy sok pénzt, időt és mérnöki munkát fordított erre a projektre, mint PR mutatvány.
Technikai szempontból hihetetlenül sikeres volt, és a GM képes volt húzza ki az 1000 LE-t egy meglehetősen kifutó 2,3 literes Quad-4 motorból. A motor alapkivitelű, nagy jellemzőkkel bíró és nagy teljesítményű kivitelű volt, de határozottan nem egy dedikált teljesítményű motor. Annyi erő kihúzása sok kényes mérnöki munkát igényelt.
A program sikere sok embert meglepett, különösen az idős embereket, és ez kissé diadalmaskodott a mérnöki elvekről a 70-es évek vége óta táncolt. Bár ez nem egy hatalmas paradigmaváltási pillanat volt, ez az átfogó átmenetet képviseli az autótervezésben abban az évtizedben.
Ne csak szót fogadjon; itt van ugyanez a ló szájából:
1987 Oldsmobile Aerotech repülő mérföldes rekordja
Remélem, hogy Elég sokféle példát hoztam az állításom igazolására. Nem fogok úgy tenni, mintha ez lenne az abszolút válasz, de minél többet dolgozom és kutatok a 80-as évekbeli autókról, annál inkább tűnik ennek az elméletnek értelme.
A 80-as évek sokféle módon, nagyon izgalmas időszak az autógyártók számára. Rengeteg új technológia és lehetőség jelent meg, és sokféle dizájnt és funkciót kipróbáltak, amelyek a technika egyre növekvő fejlődésével egyre standardabbá váltak.
A legfontosabb, hogy a 80-as évek jelentették a növekedést amiről most azt gondoljuk, hogy gépjárműgyártás; az autók rendszerek lettek a mérnökök számára, a tervezési koncepciók helyett. Nyilvánvaló, hogy ehhez sok egyensúlyra volt szükség, és út közben jelentős növekedési fájdalmak voltak. Egyes piacok és egyes autógyártók határozottan jobban kezelték, mint mások.
Végül azonban úgy gondolom, hogy ez a váltás okozta a 80-as évek autóit annyira gagyi módon.