A legjobb válasz
A lassító minden olyan eszköz, amely a fékeken kívül lelassítja a teherautót .
A retardereknek többféle típusa van. Az elektromos retarderek olyan generátorok, amelyek illeszkednek a hajtásvezetékbe. Aktiválásukkor lassítja a targoncát azáltal, hogy villamos energiát termel és hűtőrendszerbe továbbítja, hogy az energiát hőként pazarolja.
A hidraulikus lassítók lényegében ugyanazt teszik, de a hulladékhőt a hidraulikafolyadék szivattyúzása hozza létre.
Egy másik típus a kompressziós kioldó fék. (Jake-fék) A motorba van szerelve, és a sűrített levegőt felszabadítja a sűrítési löket tetején lévő hengerekből, így a motor felhasználja a levegőt összenyomó energiát, de utána nem kap löketet. Ez az a fék, amelyet az emberek nem szeretnek, mert általában hangos, ha nem megfelelően fojtják el.
A kipufogófék olyan lemez, amely elzárja a kipufogócsövet a motor közelében. Arra kényszeríti a motort, hogy a saját tartalékolt kipufogógázával szemben működjön. Mivel a motor alapvetően nagy légszivattyú, az energiát felhasználja, lelassítva a járművet.
Válasz
Csak egy korábbi válasz helyesbítése érdekében a Mercedes Actros fékrendszere nem elektronikus, az energiaforrás továbbra is sűrített levegő. A pneumatikus tárcsaféknyeregeket egy elektronikus fékrendszer (EBS) vezérli, amely akkoriban csúcstechnológia volt.
Európában a tárcsafékek az elsődleges alapfékek, a legtöbb MAN és Mercedes kilépő teherautóhoz felszerelve a gyár és a Scania, a Volvo és a DAF gyakran választott opciója.
Ismét egyre népszerűbbek a tárcsafékezett pótkocsik Európában, a világ többi része még mindig használja a hagyományos „S” vezérműtengely dobfékeket. .
A teherautókon található korongok korai népszerűtlenségének fő oka a túlmelegedésre való hajlam. A dob tömege és a szabad felület miatt a dobfékek jobban eloszlatják a hőt, mint a tárcsák.
A tárcsafékek gyártása és karbantartása is drágább, a párnák nem tartanak olyan sokáig, mint a cipők bélései . A fékfelület érintkezési területe sokkal kisebb, a tárcsák nem tartanak ki addig, amíg a dobok a hőrepedések szintje és a kisebb fékfelület nagyobb kopási aránya miatt maguk a féknyeregek is bonyolultak és sokkal nehezebb felújítani, mint a szokásos „S Vezérműtengely-fékek.
A pneumatikus féknyereg kialakításának fő nehézségét a fék kötelező önbeállításának biztosítása jelenti. Hidraulikus féknyeregnél a dugattyú (k) automatikusan kompenzálják a fékbetét kopását azáltal, hogy többé-kevésbé ott maradnak, ahol van, miután a nyomást elengedték, a hézag pedig a tárcsa enyhe kifutásával jön létre.
Pneumatikus féknyeregnél annak szükségessége, hogy a fékerőt elég nagy betétekre kell osztani, megköveteli, hogy a működtető toljon egy kart, amely egy kiegyensúlyozó híd és kettős csapos elrendezés, annak a mechanizmusnak a kialakítása, amely biztosítja, hogy ez a híd vízszintes maradjon és megtartsa a megfelelő futástávolságot, nagyon okos, és sok mozgó alkatrésszel rendelkezik a dobfékhez képest. A nagyon okosakkal nagyon finnyásak, a nagyon finomakkal pedig nagyon drágák.
Ezek a lemezeket sújtó problémák a régiókban mindig fennállnak ahol a teherautó túlterhelése, hegyvidéki terepen vagy rosszul képzett (vagy rendőri) sofőrök és képzett karbantartó személyzet elterjedt, ezért a lemezek ritkák maradnak ezekben a környezetekben.