Legjobb válasz
Először 19 vagy annál kevesebb ülőhelynél ezek a repülőgépek Business Jet-eknek számítanak.
A Bombardier Q100 és A Q200 repülőgépeknek kevesebb, mint 40 ülőhelye volt (37)
Q-SERIES / DASH-8 specifikációk
Az ATR Úgy tűnik, hogy a sorozat legkevesebb 50 utasnál van.
Aztán ott van a 30 férőhelyes Short 330 – Wikipédia
Bármelyik repülőgép üzemben lehet, valahol a világon.
Válasz
Valóban nagyon, nagyon ritka. De az igazat megvallva rengeteg ijesztő történet létezik.
Bármi is történt a légi közlekedésben, az üzemanyag-éhezés (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), a vulkáni hamu (British Airways 009-es járat) következménye. ), és erős eső / jégeső / jég.
Az első kettő olyan ritka, hogy figyelmen kívül hagyható. Manapság vulkánkitörési figyelmeztetések repülések ezreit hajtják végre. Megtanultuk a tanulságokat.
Ez az utolsó okot – az időjárást – hagyja, amelyet minden másodpercben valahol megtapasztal valamilyen repülés, és ez teljesen elkerülhetetlen.
Nem minden lángképződést kísér zaj vagy rezgés vagy bármilyen nyilvánvaló kiváltó esemény által. Bizonyos esetekben, különösen a több hajtóműves repülőgépeken, egy motor a pilóta észrevétele nélkül gurulhat le, míg az autopilóta és az autotrottal összeesküvésbe hozzák a tolóerő aszimmetriáját. Néhány esetben a személyzet átmenetileg elvesztette az irányítását, mert nem vette észre, hogy az egyik motor leállította a tolóerőt.
Egy 2004-ben végzetes baleset szemlélteti a motor paramétereivel szembeni figyelmetlenség potenciálisan súlyos következményeit és a váratlan nehézségeket. képes újrakezdeni az újrakezdési kísérleteket.
Két pilóta, aki egy Canadair regionális sugárhajtású repülőgéppel repült a következő indulási helyre, úgy döntött, hogy egy sólyomra felemeli a repülőgépet a 41 000 méteres plafonjáig, ahol még soha nem volt.
Beprogramozták az autopilótát, hogy rögzített sebességgel emelkedjen.
Amint a repülőgép egyre vékonyabb levegőbe emelkedett, és a motorok egyre kisebb tolóerőt produkáltak, az autopilótának folyamatosan csökkentenie kellett a sebességet. tartsa fenn a parancsolt emelkedési sebességet.
A személyzet addig nem észlelt semmi hibát, amíg mindkét motor ki nem lobbant.
A pilóták az újraindítás ellenőrzőlistájához fordultak, amelynek előbb gyorsan le kellett ereszkednie alacsonyabbra. tengerszint feletti magasság.
Közben a motorok leálltak és egyenlőtlen a hűtés a szorosan illeszkedő tömítések a kompresszorban megkötést okoztak – ezt a állapotot most “magzárnak” nevezik.
A motorok nem forognak fel, sem szélmalom, sem pedig a segédüzemegység segítségével.
Mire a személyzet rájött, hogy a motorok nem térnek vissza, túl alacsonyan voltak ahhoz, hogy elérjék a legközelebbi leszállópályát.
A repülőgép néhány mérföldnyire lezuhant egy kifutópálya közelében; mindkét pilóta meghalt.
A motorok üzemanyag-éhezése a jég felhalmozódása miatt valahol az üzemanyag-ellátási úton nemrégiben hajótest-veszteséget okozott, de drámai balesetmentes leszállás (BA 38, 2008. január).
▲ A BA 38 majdnem eljutott a Heathrow repülőtérre….
▲…. de a hőcserélőben lévő jég megkapta a futópálya közelében lévő motorok.
1977 áprilisában a Southern Airways DC-9 heves viharban mindkét motorját elvesztette és lezuhant, 70 ember életét vesztette. Az ikerlángok, amelyek akkor fordultak elő, amikor a repülőgép alapjáraton ereszkedett le, úgy tűnik, hogy alacsony energiafogyasztás mellett nagy mennyiségű vizet fogyasztanak.
A következő teszteket követően a Pratt & Whitney, a motorgyártó kiadta közlemény, melyben a pilótáknak azt tanácsolják, hogy a 80 százalékos turbinasebesség feletti erőteljesítmény mellett behatoljanak a heves esőzésekbe.
Azonban a North Central DC-9 indulásakor 35 000 lábon, nagy turbina sebességgel cirkált. hogy heves esőzés esetén elveszítse mindkét motor áramát. A pilótákat 4000 méteres kényszerleszállásra kényszerítették, hogy megállítsák az áramkimaradást.
Azok a motorok, amelyek lángoltak, és amelyeket például egy erőteljes kompresszor-túlfeszültség nem károsított meg, elvileg legalább , indítsa újra. Az újraindítás nehézsége és az ahhoz szükséges idő több tényezőtől függ, amelyek közül az egyik az, hogy a motor mennyire tekercselt le.
Kellően nagy haladási sebességgel és kellően alacsony magassággal – általában 250 csomó felett és 25 000 láb alatt – a motorok képesek szélsebességet elérni a gyújtáshoz szükséges sebességig; majd fokozatosan visszaállnak az üzemi sebességre és a tömörítésre.
Bár a sugárhajtású repülőgépek, mint minden repülőgép, áram nélkül is képesek siklani – a repülőgépek vízszintesen 10 mérföldet vagy többet haladhatnak minden feladott magasságmérföldön – a szükséges sebességet mert a szélmalom kezdete jóval magasabb, mint a legjobb csúszási sebesség, ezért a magasság gyorsan elolvad az újraindítás során.
Mi volt az igazi probléma, az eső vagy a jégeső?
Egy A GE és a Snecma, a CFM turbóventilátoros motorokat gyártó vállalatok által végzett vizsgálatból kiderült, hogy a jégeső a fő bűnös.
Amikor az eső bekerül a turboventilátoros motorba, a nagy vízcseppek hajlamosak gyorsan felbomlani, majd megfelelnek a motoron átáramló légáramlásnak.
A motor elején lévő ventilátor centrifugálisan erőlteti a legtöbb átengedés a motor kerülete felé, és távol a magtól, ahol az üzemanyagot égetik.
A jégeső tehetetlensége viszont a köveket viszi a motor magjába, ahol a széttört jégeső megolvad és vízzé válik.
A tesztek azt mutatták, hogy a turboventilátoros motor problémamentesen hétszer annyi esőt képes bevenni, mint a jégeső a víz egyenértékűségét tekintve.
Amikor túl sok víz belép az égési szakaszba, destabilizálja az égési folyamatot, és a motor kialud.
A CFM teszt azt is kiderítette, hogy a meglévő motorok sokszor több esőt vagy jégesőt képesek lenyelni, mint amennyit a tanúsítási szabályok megkövetelnek, ezért a szabályok hiányosak lehetnek ezen a területen.
A motor bemeneti kivitelének változásai ellenállóbbá tehetik a motort az eső / jégeső okozta lángok kialakulásához, de a pilóták is szigorúan kerülik az időjárást.
Az időjárási vizsgálatok azt mutatták, hogy az eső és a jégeső 46 000 láb és a felszín között bárhol előfordulhat, de a legnagyobb eső a tenger között koncentrálódik szintje és 20 000 láb, míg a jégeső csúcskoncentrációja 12 000 és 15 000 láb között van.
Számos motor teljesítményveszteség és károsodás történt konvektív időben, általában a jegesedéshez kapcsolódó magasság felett. p> Kutatások kimutatták, hogy az erős konvektív időjárás (zivataraktivitás) magas nedvességkoncentrációkat képes magas magasságokba emelni, ahol nagyon kicsi jégkristályokká fagyhat le, amelyek akár 40 mikronig is (ekkoraak lehetnek a lisztszemcsék). Ezek azok a kristályok, amelyek konvektív időjárás esetén repülhetnek a motorra. Az ipar a “jégkristály jegesedés” kifejezést használja ezeknek a jegesedési viszonyoknak a leírására, és megkülönböztetésére a túlhűtött folyadék következtében bekövetkező jegesedési viszonyoktól.
A beömlőnyíláson, a ventilátoron vagy a fonógépen felhalmozódó jég valószínűleg kiömlik kifelé a ventilátor bypass csatornájába áramkimaradás nélkül. Ezért ezekben az energiaveszteséges esetekben ésszerű következtetni arra, hogy jégnek kellett lennie a motor magjában.
Ma úgy gondolják, hogy jégkristály jegesedés fordulhat elő a motor mélyén, ahol a felületek vannak. melegebb, mint a fagyás (lásd az alábbi ábrát). Mind a régebbi generációs sugárhajtóművek, mind az új sugárhajtású motorok (nagy bypass-arányú motorok, elektronikus motorvezérléssel) hatással lehetnek a jégkristály jegesedése.
▲ Jégkristály jegesedés fordulhat elő a motor mélyén, ahol a felületek melegebbek, mint a fagyások (Forrás: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
A jégkristály felgyülemlett három GEnx-2B motor megrongálódott egy AirBridge Cargo 747-8F orosz üzemeltetésű teherhajón 2008. július 31-én, Moszkvából Hongkong felé tartva. Az eset egy magasrepülő repülőgép legújabb találkozása a magmotor jegesedésének rosszul ismert jelenségével.
Ebben a helyzetben a motorok túlfeszültséget szenvedhetnek, és erőteljes „visszagörgetést” okozhatnak, szinte vagy alig figyelmeztetve őket. mert a jégkristály felhők nem jelennek meg az időjárási radarokon.
A probléma szokatlan, mert általában nagy magasságokban fordul elő, ahol a légköri nedvességszint általában nagyon alacsony, és mert hatással van a turboventilátorok magas nyomású magjára, amely korábban úgy gondolták, hogy gyakorlatilag immunitást nem szenvednek a jelentős jegesedéstől.
Az AirBridge Cargo 747-8F sötétségben volt 41 000 láb magasan Kína felett, Chengdu közelében, amikor letért a zivatar elkerülésére.
A Rosaviatsia orosz szövetségi légiközlekedési hatóság szerint a repülőgép a jégkristályfelhő láthatatlan területére lépett be, amelyet az időjárási radar nem mutat be. A levegő hőmérséklete 20 ° C-kal mínusz 34 ° C-ra emelkedett 86 másodpercen keresztül, és a személyzet 10 percre átállította a motor jégvédelmi rendszerét automatikusról kézire.
Körülbelül 22 perccel a repülés után. a melegebb szektorban a repülőgép 2. számú (bal oldali belső) motorja felpörgött és automatikusan újraindult. Az 1. számú motor az N1 sebességének 70\% -át csökkentette. A hongkongi leszállás után az ellenőrzések az 1. és a 2. motor magasnyomású kompresszorlapátjainak, valamint a 4. sz. Károsodását tárták fel. egységet úgy tervezték, hogy segítse a motort maga észlelni a jégkristályok jelenlétét, amikor a repülőgép konvektív időjárási rendszeren repül. Ha észlelik, az új algoritmusok változtatható légtelenítő szelepeket ütemeznek a jégkristályok kinyitására és eltávolítására, amelyek a ventilátor hátsó részén vagy a magig tartó áramlási útvonalon felépülhettek.
A GEnx módosítása A vezérlési logika hasonló változtatásokat hajt végre annak érdekében, hogy javuljon a CF6 hasonló jeges körülmények közötti működési képessége.
Az ABC esemény a motorok jegesedési eseményei közül a legújabb, amely a nemzetközi tanúsítási követelmények közelmúltbeli változásait váltotta ki.
A hagyományos motorjegesedéstől eltérően, amikor a túlhűtött folyadékcseppek befagynak ütközés a motor nyitott külső részeivel, amikor a repülőgép felhőkön repül, a motormag jégfelhalmozódása összetett folyamatot foglal magában, amelyben a jégrészecskék a fém fémfelületéhez tapadnak.
Ezek hűtőbordaként működnek, amíg a fém a felületi hőmérséklet fagypont alá csökken, ezáltal helyet teremt a jég és a víz (vegyes fázisú) felhalmozódásának.
A felhalmozódott jég vagy blokkolhatja a magba áramlást, vagy pedig a downstream kompresszor szakaszaiba és az égőbe áramolhat, ami túlfeszültség, visszagörgetés vagy egyéb meghibásodás.
Ez jelenleg aggodalomra ad okot.
Bár a sugárhajtóművek megbízhatósága sokkal jobb, mint a dugattyús motoroké, amelyek nagyrészt fél évszázaddal ezelőtt lecserélték, a lángveszély nem disa ppeared. A lángok természetes következményei a sugárhajtóművek működésének. A stabil működésű szigeten élnek – az erők dinamikus egyensúlya -, amelyet instabilitási tenger gyűrűz.