Legjobb válasz
Hozzá kell tennem: hogy figyelembe kell venni a „teljes” lendületet (az egész járműre vonatkozóan) (nem csak az, ami valami „csőben” zajlik). Ellenkező esetben az ember elakadt a táskánál, és megpróbálta (hiába) elmagyarázni „pontosan”, hogy a tolóerők hol hatnak az eszköz szerkezetére. Egy (puszta) egyenes csőből álló „ramjet” alig fog semmit nyomni, mivel nincsenek olyan geometriai vetületek, amelyek „normálisak” lennének a légáram erők számára, hogy tovább nyomuljanak – de mégis „tolóerő” ábrát mutathatnak! Például: az egyenes csőből álló „ramjet” leszállása biztosan „kielégíti” az „egyenletet”, de nincs „normális” terület-vetület (a saját szerkezetéről), amelyre a gázok képesek lennének hatni. Így megúszhatja ezt az osztálytermi zavart, ha a két magyarázat egyikét vallja:
- Míg a gázoknak (valóban) van egy „valódi” delta-V-je (utánégetés): azt hirtelen „csökkent” tömegáram ellensúlyozza, amelyet most a belső égési nyomás akadályoz (összehasonlítva az előző szabad áramlással a csövön keresztül, az égés előtt), tehát „lemondják” egymást? Más szavakkal: a hirtelen csökkent légtömeg (az égés akadályozza) a gázsebesség növekedését „megszünteti”. Ez „egy” magyarázat lehet annak megmagyarázására, hogy egy egyenes csőjű „ramjet” (bár nem ad igazi lökést) mégis képes „kielégíteni” az egyenletet! Vagy, 2. (sokkal jobb): Azt állíthatja, hogy az egyenes cső (bár nem „maga” végez közvetlen nyomást): segíti a jármű teljes „ellenállásának” csökkentését, pl. hogy segíti a légáramlást az egész jármű körül. Függetlenül attól, hogy ezt „regisztrálja” valamilyen nettó tolóerő „növekedésként” VAGY a net-drag „csökkentésként” (a jármű teljes légáramlására vonatkozóan). Az úgynevezett „tolóerő” egyenlet csak a teljes lendület-egyensúly kép következménye. (Az, hogy egyes mérnökök „táblázatba foglalják-e az„ eseményeket ”vagy„ húzzák ”az eseményeket”, ezt kiegészítik.)
Válasz
A válasz az, hogy minden bizonnyal pontosan azt tehetnénk, amit leír . Az egyetlen ok, amiért nem a motorok értékesítésének szokása miatt van.
A turbopropeller motorokat általában légcsavar nélkül adják el – ez csak a turbina és a reduktor, hogy a fordulatszámot valamire csökkentse. propeller-barátabb. Ezeket a motorokat néha egy adott propeller szem előtt tartásával tervezik, de gyakran végül a végfelhasználó (a repülőgép) feladata, hogy megfelelő hajtóművet válasszon egy motorhoz. A tolóerő teljesítménye a turbina / támasz kombinációtól függ, és egyikük sem tartalmaz elegendő információt a tolóerő kiszámításához. Ugyanazt a pontos motort, amely ugyanazt az SHP kimenetet adja, két különböző légcsavarral lehet összekapcsolni, hogy két különböző tolóerő legyen. Emiatt a motorgyártók hajlamosak hirdetni turbopropeller-motorjaik SHP-jét és kimeneti sebességét, mert ez funkcionálisan a leghasznosabb. Az SHP és a sebesség az az információ, amelyre a repülőgépnek szüksége van a propeller specifikációjának megfelelő megválasztásához. A motor / megfelelő kombó beállítása után elegendő információ áll rendelkezésre a tolóerő megállapításához. A tolóerő kimenete az, ami hasznos a repülőgép számára, ezért a repülőgépgyártók kiszámítják, de a turbopropellerek esetében a motor által gyártott motornak egyszerűen nincs elég információja a tolóerő megadásához, mert nem biztosak abban, hogy melyik légcsavart használják. motorjaikkal.
Másrészt a turboventilátoros motorok elvileg nem szörnyen különböznek a turbopropellerektől, csak egy burkolatuk van a ventilátor körül, és (gyakran) hiányzik a reduktor. A kérdéses kérdéshez képest a legnagyobb különbség az, hogy a ventilátor szerves része a motor kialakításának. Valójában a ventilátor kialakítása gyakran annyira fontos az üzemanyag-takarékosság és a zaj szempontjából, hogy sok tervezési döntést hoz a hozzá kapcsolt turbináról. A ventilátor / turbina kombináció ebben az esetben teljesen és teljesen meg van határozva, és a végfelhasználónak nincs lehetősége egyik ventilátor kialakítást másikra váltani. Ezért minden összetevő megvan hozzá, hogy egy motort tesztállványra helyezzen, és mérje a statikus tolóerőt, pontosan ezt csinálják, és pontosan ez a kimeneti mutató, amelyet minden turboventilátoros motornál lát.