Legjobb válasz
Erre a kérdésre már nagyon sok jó válasz van: én ezt a kérdést válaszolom:
Az autókat általában közutakra, valamint a kényelmet és a biztonságot szem előtt tartva tervezték. A felfüggesztés némi puhasága lehetővé teszi bárki számára, hogy érezze, amikor az autó a határértékéhez nyomja, mert az autónak fokozatos a gördülése, mielőtt elérné a gumiabroncs maximális tapadását.
Most valószínűleg most, hogy de egy autó súlyának megoszlása mindig az egyes gumiabroncsok körül mozog, amikor gyorsul, lassít és megfordul. Ha megpróbál fékezni és jobbra fordulni, akkor a maximális erők a bal első gumiabroncsra és a legkevesebbre a jobb hátsó gumiabroncsra hatnak. Ez nem optimális. Azt szeretné, ha minden gumiabroncs hozzájárulna az autó tapadásához, ez miért gördül a legkevesebb karosszéria, annál jobb a tapadás a kanyarban, mert minden gumiabroncspár kevésbé függetlenül fog működni, ha a példánkat vesszük, ha a futóműve merev, a lengőkarja és a támasztókarjai segítenek kiegyenlíteni a bal első erőket jobb felfüggesztés, ami az erők egyenletesebb eloszlatását eredményezi. Azonban a túl merev, nem elegendő mozgás azt jelentheti, hogy egy kerék le tud szállni a csoportról, és szó szerint nem ad tapadást.
Meg kell fontolnia, hogy milyen jó a út, mert a túl merev felfüggesztés miatt a gumiabroncsok ritkábban fordulnak elő az úton a visszapattanás miatt.
Most miért jobb a merevség? Mivel a legális közúti autók nagyon puha felszereltséggel rendelkeznek, hogy javítsák a kényelmet a zord utakon és sebességmérők, de ha pályára lépsz, képes leszel kihasználni egy stif-et fer beállítást a nagyobb tapadás érdekében. Szintén lágyabb gumiabroncsot szeretne futtatni, amely képes lesz kompenzálni a felfüggesztés merevségét.
A teljesítmény a körülményekhez való alkalmazkodás kérdése, az állományú autó felfüggesztése puha autójának közúti használata sebességkorlátozások mellett, a futóművek és a futómű-felfüggesztések alkalmazhatók a használat nyomon követésére vagy egyesek „szellemes úthasználatra”, annál inkább hajlik a pálya felé, annál drágább, de annál nagyobb az irányítás hogy képes legyen alkalmazkodni a pályáról a másikra, és a versenyautó különböző rugókat használhat különböző pályákhoz, különösen a rally során, ahol az autónak nem kell karosszériája gördülnie, de sok utazási távolságot kell megadnia az ugrásokhoz, és képesnek kell lennie bármilyen útra való alkalmazkodásra feltétel!
Ne felejtse el, hogy mindent be kell állítani, és nem lehet néhány merevebb részt eldobni, és teljesítménynövekedésre számíthat, a geometria nagyon fontos a kezelésnél.
Válasz
Számos válasz csak téves. A puha nem mindig „lassú” és a merev nem mindig „ideális”. egyensúly a kettő között attól függően, hogy mit szeretne csinálni a járművel. Ideális esetben azt szeretné, ha az autó elég merev lenne ahhoz, hogy abszolút karosszériaellenőrzést biztosítson, DE elég puha (megfelelő) az úttesten tapasztalható szabálytalanságok elnyeléséhez. Mire gondolok? például az F1-ben az utak nagyon ápoltak, és nagyon kevés futómű-mozgásra van szükség. De ha Baján versenyez, akkor azt szeretné, ha a robbanás és a felfüggesztés gobjai a kerekeket érintkeznék az úttal a dudorok, sziklák, kóbor teherautók és még sok minden más felett. Mert bár a levegőben lenni hűvös megjelenésű, a levegőben tartózkodva nincs kontroll alatt. Szüksége van a hosszú utazásra is, hogy képes legyen elnyelni ezt a találatot, amikor visszacsapódik a földbe. Még az igazán lapos F1-es pályán is vannak kis dudorok és gagyi, így némi utazásra van szükség, vagy a gumikra támaszkodik a felfüggesztés biztosításában, ami nagyon rossz ötlet. Rá fog jönni, hogy rövid időre teljesen kontroll nélkül ugrál a pályán.
Mi történik, ha téved? Első kézből ismerem az eseményt. Versenyautóm egy kis dudorba ütközött egy szögben fekvő parton, viszonylag lassú, 80 MPH sebességgel. A súly és a tekercsek / csillapítások között az eleje csak felfelé és visszafelé gördült a hullámzáson. A hátulja azonban túl merev volt ehhez a pályához. A hátsó ütközés azt a hullámzást érte el, felment, folyamatosan ment felfelé, és elvesztette a kapcsolatot a pályával, mert az ütközés miatt a karosszéria / gumik leereszkedtek a talajról, és a rugó / lengéscsillapítók a pofon után nem tudták érintkezni a pályával. felfelé haladva néhányszor próbálom visszaszerezni a seggem irányítását. A hátsó rész nem volt elégséges ahhoz, hogy fenntartsam a kapcsolatot a pályával. Rossz. És szinte az autómba került. Nem követtem el újra és újra Valójában kimentem és kaptam egy könyvet a versenyautók tervezéséről (Derek Seward), ahol minden dolog matematikájával nagyon jó kiindulási pontot dolgoztak ki a felfüggesztéshez. Jó, hogy el tudjuk különíteni a városi legendákat és mítoszokat a valóságtól .