Legjobb válasz
Minél magasabb ha magasságba mész, annál alacsonyabb a környezeti levegő nyomása. Ezt az elvet számos repülőgép műszer és berendezés használja, például:
- magasságmérők,
- függőleges sebességjelzők (VSI)
- légsebesség-jelzők
- Mach indikátorok
- Air data számítógépek
- Transzponder magassági kódolók.
- Túlnyomásos rendszerek
A statikus a port összegyűjti a külső környezeti levegő nyomását és betáplálja a műszerekbe.
Magasságmérők
A magasságmérő jelzi a repülőgép barometrikus magasságát.
A magasságmérő belsejében van egy lezárt doboz, az úgynevezett aneroid . Az aneroid fémlemezekből áll, amelyek a harmonikához hasonlóan kitágulhatnak és összehúzódhatnak. A statikus levegő a magasságmérő házába kerül, és körülveszi az aneroidot. Amikor a környezeti nyomás növekszik és csökken, az aneroid ennek megfelelően összehúzódik és tágul.
Az aneroid és a műszer kijelzője közötti mechanikus kapcsolat mozgatja a tárcsa kezét, amikor ez megtörténik.
Amikor a repülőgép felmegy a magasságba, a külső nyomás csökken és az aneroid kitágul. Amikor a repülőgép lemegy a tengerszint feletti magasságba, a nyomás nő és az aneroid összeomlik.
A magasságmérőt a nemzetközi szabványos légkör által meghatározott nyomásmodell alapján kalibrálják. (ISA).
A szokásos tengerszintes nyomás 29,92 ″ hg (vagy 1013,25 mbar). Az egyik probléma az, hogy egy adott napon és helyen a nyomás a szokásosnál magasabb (vagy általában) magasabb vagy alacsonyabb lehet. Ennek ellensúlyozására a modern magasságmérőknek van egy gombja, amely lehetővé teszi a pilóta számára, hogy beállítsa a referencia-tengerszint-alapot az adott területre és időre. Ezt hívják magasságmérő beállításnak, vagy QNH, és a A magasságmérő Kollsman ablaka .
Kicsit témán kívüli, de fontos megkülönböztetésként megemlítendő a rádió (radar) magasságmérő , amely egyáltalán nem használja a statikus portot. Ez a műszer jelzi a föld feletti tényleges magasságot, megmérve azt az időt, amelyre a lefelé küldött rádiójel visszapattan a repülőgéphez. Csak alacsonyabb magasságokban (általában 2500 láb alatt) működik, és főleg műszeres megközelítésekhez és talajismerethez használható.
Függőleges sebességjelző (VSI)
A függőleges sebességjelző az emelkedési vagy süllyedési sebességet mutatja, általában láb / perc értékben. Ezt úgy csinálja, hogy méri a statikus portból származó környezeti nyomás változásának sebességét.
Hasonló módon működik, mint a barometrikus magasságmérő, kivéve, hogy a statikus port egy membránhoz van csatlakoztatva, anélkül, hogy lezárt aneroid lenne. A műszer házának kalibrált szivárgása van, amely lehetővé teszi a levegő lassú be- és kiáramlását. Amikor a repülőgép felmászik, a statikus port által mért környezeti nyomás csökken. Ez azonnali nyomáscsökkenést okoz a membrán belsejében, amely kitágul. A tárcsa mechanikus kapcsolata elmozdulást jelez.
Amint az emelkedés leáll, a nyomás végül kiegyenlítődik a kalibrált szivárgáson keresztül, és a műszer 0 emelkedési sebességet mutat.
Leszállás során ennek az ellenkezője történik.
A legfontosabb, hogy a membránon kívüli nyomás mindig elmaradjon a benne lévő nyomástól, a kalibrált szivárgásnak köszönhetően. Ez késleltetési hibához vezet, amelyet a gyorsítók javítanak a műszer fejlettebb formájában, az úgynevezett pillanatnyi VSI .
Légsebesség-mutató
iv
Amint a repülőgép előre halad, a a légáram nyomást gyakorol a repülési úttal ellentétes irányba. Ez a nyomás a statikus nyomás (környezeti érték, amelyet a repülőgép fölötti légoszlop súlya okoz) + dinamikus kombinációja (az a nyomás, amelyet a légmolekulák okoznak a repülőgépnek előre haladva). A dinamikus nyomás elég jó (de nem tökéletes) reprezentációt nyújt a sebességről.
A dinamikus nyomás megszerzéséhez le kell vonnunk a környezeti nyomást a teljes nyomásról.
ez megtörtént?
A sebességmérő egy további portot használ, az úgynevezett pitot csövet , amely a teljes légnyomást méri. Már beszéltünk a statikus portról, amely a környezeti nyomást méri. A sebességmérő mechanikusan levonja a környezeti nyomást az össznyomásról.
Azt mondtam, hogy a sebességmérő csak nagyon jó jelzést ad a sebességről, nem pedig a tényleges sebességet. Ennek oka több hiba. A sebességet a gyakoriságuk szintje szerint osztályozzák:
- Indikált légsebesség (IAS) – A sebesség, amelyet közvetlenül a tárcsáról olvashatnak.
- Kalibrált légsebesség (CAS) – Az IAS korrigálta a kalibrációs hibákat, például a statikus port és a pitot-cső helyzetét a támadások különböző szögein. A repülőgép térképeiből szerezték be.
- Equivalent Air Speed (EAS) – a CAS korrigálva az összenyomhatósági hibákat nagy sebességnél és magasságnál. Térképekből nyerik.
- Valódi légsebesség (TAS) – A repülőgép tényleges sebessége a levegőben. Szél nélküli körülmények között egyenlő a talajsebességgel. Az EAS-t korrigálják a sűrűségre is (általában a hőmérséklet és a magasság függvényében kapják meg).
A statikus és a pitot rendszereket általában pitot-static rendszer.
Machmeter
Egy machmeter használja a pitot-static rendszer a valós sebesség és a helyi hangsebesség arányának megjelenítéséhez.
Úgy működik, mint a sebességmérő és a magasságmérő kombinációja. A magasságmérő része beállítja az arányt, amely korrelál az adott nyomásmagasság helyi hangsebességével.
Air Data Computers (ADC)
Felejts el mindent, amit csak tanultál! (nos, nem igazán, az alapelvek fontosak …)
Minden, amit fentebb leírtam, kissé archaikus, így működnek az idősebb, mechanikus eszközök. A modern repülőgépeket általában Air Data Computers-rel szerelik fel, amelyek a paramétereket mechanikus helyett elektronikus úton számítják ki.
Ennek ellenére az ADC-nek fizikai bemeneteket kell kapnia, csakúgy, mint a mechanikus műszereknél:
- Statikus levegő a statikus portokból
- Teljes levegő a pitot-portból
- Hőmérséklet a teljes léghőmérséklet (TAT) vagy a külső levegő hőmérséklete (OAT) portokból.
Néhány kimenete:
- Légsebesség (CAS vagy EAS)
- Valódi légsebesség
- Függőleges sebesség
- Nyomásmagasság (a szokásos 29,92 ″ hg tengerszint-alap alapján)
- Baro-korrigált magasság
- Mach-szám
- Teljes léghőmérséklet (TAT)
- Statikus léghőmérséklet (SAT)
Az információkat általában elektronikus, „üvegfülke”, elsődleges repülési kijelzők (PFD) formájában mutatják be:
A bal oldali sávon láthatja a jelzett sebességet (250 kt), alatta a mach számát (.795).
A ri A ght sáv mutatja a magasságmérőt (38 000 láb), és jobbra a függőleges sebességet (0 emelkedési sebesség).
Nyomásrendszerek
A nyomásrendszerek statikus portokat is használnak az utastér nyomáskülönbségének (a kabin belső nyomása és a külső környezeti nyomás közötti különbség) kiszámításához és szabályozásához.
A nyomásnövelő rendszernek lehetnek saját, dedikált, statikus csatlakozói .
Kombinált szondák
Egyes repülőgépek a statikus, a pitot és más szondákat egyetlen cserélhető egységbe egyesítik. Jobb pontosságot, könnyebb karbantartást, könnyebbet és gyorsabban cserélhetők.
Itt van egy Air Data System SmartProbe, amely a pitot, a statikus és a támadási szögeket egyetlen egységben ötvözi:
Válasz
Haha Ez egy egyszerű. Ez a Hughes H4 Hercules, ismertebb nevén lucfenyő.
1942-ben fejlesztették ki, és szinte minden fa felépítésű , ennek a 8 motornak a behemótja szárnyfesztávolsága nagyobb, mint a Boeing 747, az Airbus A380 vagy az An-225 Mira esetében. Ez is majdnem olyan hosszú, és terhelt tömege 400 000 font volt. nehéz szállító repülőgépnek szánták, hogy árukat szállítson az Atlanti-óceánon, reagálva az u-hajókra nehezedő szállítási veszteségekre.
Csak egyszer repült, 1947 augusztusában egy taxiteszt során, a Spruce Goose felszállt a vízből, és 1 mérföldet repült 70 láb magasságban, ezzel bizonyítva légialkalmasságát, és feltalálóját, a híres Howard Hughes-t felmentve a fejlesztés költségeire vonatkozó szenátusi vizsgálattól.
Tekintettel arra, hogy minden rendszer azon a repülőgépen, ahol mechanikus, ez a H-4-et a történelem legnagyobb ilyen irányítású repülőgépének minősítené.
Szerkesztés: köszönet Charles McDevittnek, aki rámutatott, hogy a válaszom helytelen. További kutatások után megtudtam, hogy Hughes a H4-et hidraulikus vezérléssel tervezte (valójában a H4-nek 5 külön hidraulikus rendszere van a vezérléseknek szentelve).Míg még mindig voltak olyan vezetékek, amelyek összekötik a repülésvezérlő felületeket a pilóta vezérléseivel, ezek valójában csak azért voltak, hogy a vezérléseket a vezérlési mozgásoknak megfelelő módon mozgassák, más néven a világ első repülésirányító visszacsatolási rendszerével. Annak ellenére, hogy helytelen voltam, elhagytam a válaszomat, hogy bárki, aki elolvassa a válaszomat, látja ezt a szerkesztést, és talán valami újat tanul. Végül is ezért vagyunk a legtöbben ezen az alkalmazáson. 🙂