A legjobb válasz
Kérdés: „Mikor kell forgatni a féktárcsákat?”
Tulajdonom volt és dolgoztam rajta nagy teljesítményű autók és beépített motorok az 1960-as évek óta.
Számos oka van annak, hogy miért lehetne féktárcsákat / tárcsákat forgatni (ugyanazokat a dolgokat), vagyis egy kis mennyiségű fém precíziós megmunkálását a rotor két munkafelületéről: 1) Észreveszi, hogy a rotor meggörbült. A fékezés során ritmikus lüktetést érez a fékpedálban, amely a kerék sebességétől függően növekszik vagy csökken a frekvenciában a futóműbe és a karosszériába. 2) A fékek szervizelésekor a tárcsajelzővel végzett mérések azt mutatják, hogy a kifutás (a forgó féktárcsa oldalirányú mozgásának mért mennyisége) meghaladja az autó bolti kézikönyvében meghatározott tűréseket. 3) A fék rotor felületét megrémítette vagy agresszív betétanyag, vagy a súrlódó anyagon túl kopott betét hátlapja. Vagy 4) a fékbetétek cseréjénél tiszta rotorfelülettel kell rendelkeznie a hatékony és megfelelő ágyazási eljárás megkönnyítése érdekében. Az ágyazás a fékek kezdeti, egymást követő alkalmazása növekvő sebességgel, nyomáson és hőmérsékleten, amely mindkét kört körbejárja a párnákat úgy, hogy azok igazodjanak a tárcsákhoz, és kis mennyiségű súrlódó anyagot vigyenek át a lemezek felületére és a lemezek felületére. Ezt akkor kell megtenni, amikor az ember párnát cserél. A konkrét eljárást lásd a bolti kézikönyvben.
Ez azt jelenti, hogy a fék munkafelületeiről megmunkált fém mennyisége a lemez nem lehet annyira, hogy a lemez vastagsága megmunkálás után kisebb legyen, mint a gyártó által a bolti kézikönyvben meghatározott minimális lemezvastagság. Ezt úgy határozzuk meg, hogy a megmunkálás előtt mikrométerrel megmérjük a féktárcsa vastagságát, meghatározzuk, mennyi fémet kell eltávolítani a korongról, hogy tiszta felületet érjünk el nulla kifutással, és elvégezzük a számításokat.
Hacsak nincs ismerős és megbízható technikusa, a legjobb, ha ezeket a méréseket és számításokat saját maga végzi el, ha erre képes. Az autóalkatrész-üzletek inkább egy új lemezkészletet adnak el Önnek, mind azért, mert ez könnyebb és sokkal jövedelmezőbb számukra, mint a lemezek megmunkálása, és mert valószínűleg még fékezős esztergájuk sincs, vagy senki sem képes működtetni … vagy akár mikrométer leolvasására képes. Az üzletek általában a használt lemezek vastagságának mérése és az üzemi kézikönyv specifikációinak betartása nélkül mondják el az ügyfeleknek, hogy a lemez túl kopott ahhoz, hogy meg lehessen dolgozni, amikor a lemez valójában a tűréseken belül van és biztonságosan megmunkálható. és újrafelhasználta. Figyelem: ürítés.
Mindaddig, amíg a lemezt nem a gyártó által megadott határérték alatt dolgozják meg, NINCS ok arra, hogy ne forgassák meg a lemezt, és NINCS hátránya annak, ha gépkocsival fordulunk fordulva. korong. Igen, elméletileg a féktárcsa megmunkálása csökkenti a tömegét, és a tárcsa tömege pufferolja a hőnyereségét és -veszteségét, de a féktárcsából eltávolított fém minimális mennyisége nem befolyásolja anyagilag a hőtulajdonságokat. A Star Trek logikus Mr. Spock szavai szerint: „A különbség, amely nincs különbség, NINCS KÜLÖNBÖZŐ.”
Van azonban egy probléma, amelyet egyes gyártók marketingdöntései hoznak létre. Autóik tömegének csökkentése érdekében néhány európai autógyártó úgy döntött, hogy autóit olyan féktárcsákkal szereli fel, amelyek annyira közel vannak a minimálisan megengedett vastagsághoz, hogy a féktárcsa deformációja gyakori és visszatérő az autóikon és a féktárcsán, kevés fém van benne, nem lehet megmunkálni anélkül, hogy a minimális megengedett vastagság alá vinnénk. Bár ezek a vékonyabb féktárcsák segítik a gyártót a CAFE szabályai szerinti törvényi követelmények teljesítésében, ezek a vékony féktárcsák, amelyeknek kisebb a tömege, természetüknél fogva hajlamosabbak a vetemedésre. Ezt a problémát pedig súlyosbítja az a döntés (vegye fel a BMW figyelmét még egyszer), hogy nagyon agresszív OEM súrlódó anyagot használnak autóikhoz. Ez az agresszív súrlódási anyag maga a féktárcsa kopását okozza, így akkor is, ha nem történik görbület, az összes féktárcsát ki kell cserélni egy olyan szolgáltatás érdekében, amely a múltban csak (sokkal olcsóbb) betétcserét igényelt.
Ezek a gyártók úgy döntöttek, hogy átalakítják a hosszú élettartamú és karbantartható alkatrészeket, és egy drága eldobható alkatrésszé változtatják, amelyet rutinszerűen ki kell cserélni.
Meg kell jegyeznem, hogy a legtöbb fék a rotor deformálódását a vezető saját viselkedése okozza. A féktárcsa megvetemedik, ha túl hirtelen vagy egyenetlenül hűl. A forró fékekkel rendelkező tócsán való áthajtás előbbire képes.Az autó meleg fékezéssel történő parkolása (mondjuk hegyi vagy agresszív vezetés után) az utóbbit okozhatja, mivel a lemez felszínének részét parkoláskor a féknyereg fogja be, és sokkal lassabban hűl, mint a lemez területe levegő. Ésszerű vezetés és a fékek lehűlése (egyszerűen mérsékelt vezetéssel) az autó parkolása előtt sokat tehet a fék rotor meggörbülésének megakadályozásáért, és feleslegessé teszi azok cseréjét vagy megmunkálását. A megelőzés minden alkalommal megveri a javítást.
Válasz
Soha nem szabad forgatnia a féktárcsákat. Korábban tárcsafékeim voltak, amelyek kemény fékezéskor lüktettek, amíg … rájöttem, hogy a kereskedő túlságosan nyomatékosítja a fül anyákat. Az összes fülanyát visszaállítottam a kézikönyvben felsorolt specifikációkra, és ez rendkívül javította a fékezést, mivel nincs torzító torzítás. A rotoraim most már csaknem tükrösek, és nem fékeznek és nem fékeznek.
Ellenőrizze a rotorokat. Ha különböző kör alakú kopásnyomokat lát a forgórészen, például egy 1/4 -1/2 ″ szennyeződésű korongot a fékező rész közepén. vagy olyan „foltokat” lát, amelyek csak másképp néznek ki, lehet, hogy túllendítette a füles anyákat. Ha mindig sokáig túllőtt anyákkal vezetett, a rotorok már torzulhatnak, és ki kell cserélni őket, ha a specifikált nyomaték nem szünteti meg a mintákat 500–1000 mérföldes körzetben. Még egy forgalomban lévő autó mellett láttam, hogy a hátsó tárcsafékező felületen rozsdás nyomok vannak, vagyis nincs fékezés a tárcsán!
Még egy gumiabroncs-kereskedőtől is túllőttem a diót. , aki bátran kijelenti, hogy a gumiabroncs-cserék után a kerekeket kézzel forgatják. Úgy gondolom, hogy ez helytelen technikából származhat. Vannak, akik addig forgatják a nyomatékot, amíg meg nem hallják a megfelelő nyomaték elérésekor bekattanó kattanást. Ezután ellazulnak a fogantyún, és visszanyomják, hogy újra hallják a kattanást, hogy „megbizonyosodjanak róla”. Ez a túlnyomás valószínű oka, olyan embereknél, akik ténylegesen kattintási stílusú nyomatékkulcsot használnak.