ベストアンサー
一般的な測定値が必要な場合は、できません。ホンダGX270の例を見てみましょう。270ccエンジンから最大9馬力を供給します。
250ccのホンダNSR250Rを例にとると、57馬力が発生します。確かに2ストロークツインエンジンなので、エンジンの原理が異なります。しかし、GX270と同じ基本原理である最新の単気筒4ストロークであるNSF250Rを取り上げてください。このエンジンは48馬力を提供します。音量差の4％を追加すると、50馬力になります。
別の例：通常吸引される（ターボではない）1000 ccエンジンを搭載した現世代のVWポロは、約75馬力を供給します（思い出せません正確な数）。 2017年のスズキGSX-R1000は、200馬力近くを供給します。
なぜそのような違いがあるのですか？エンジンはさまざまな目標を念頭に置いて設計されているためです。ホンダGXエンジンは、発電機を駆動したり、ポンプを動かしたりするように設計されています。非常に信頼できるだけでなく、安価である必要があります。つまり、プッシュロッドと低圧縮を備えたシンプルなエンジン設計です（ホンダがそう言っていなくても、ガソリンとして分類されるほとんどすべてのもので実行できます）。最も重要なことは、空冷式であるため、熱として失われたエネルギーの約18馬力は、エンジン周辺の空気によって排出される必要があります。
Honda NSF250は、高度に調整されたレーシングモーターサイクルです。ここで重要なのはレースに勝つことであり、数レースを超える限り長く続くことではありません（規制では、シーズンに5〜6を超えるエンジンを使用することは許可されていません）。シリンダーあたり4バルブ、高圧縮、高度に調整されたエンジンです。
道路用のオートバイエンジンは、最大のパワーを発揮するように設計されており、道路を走行するオートバイでも使用できます。それは車で動作しますが、エンジンがより高いRPMを実行できるようにするには、ギアボックスのギアを変更する必要があります。これは、ノイズレベルと使いやすさに影響します。そのため、VWは、より少ない出力で、より低いRPM範囲でより良いトルクを提供するエンジンを構築しました。これにより、車での使用が容易になり、エンジンノイズが減少します。
回答
CCそしてCCとRPMでさえ十分ではありません。基本固有の燃料消費率と体積効率、エンジンのサイズ（CC）とRPM、および外気密度から潜在的な馬力を計算できます。
BSFCとVEは、エンジンのサイズとエンジンごとに大きく異なるもの。
例：1989年のフォードのプッシュロッド5.0 V8は、240hpと300lbsのトルクを発生しました。
フォードの新しい5.0は同じ5.0で、DOHCや調整可能なカムのタイミングから、すべての管理方法まで、エンジンのサイズが（ほぼ）同じであっても440馬力以上になることを意味します。
これらの変更は変更です。体積効率と基本固有の燃料消費量に影響し、最終的にはそれがどれだけの馬力を生み出すかを決定します。
最終的には、エンジンをダイノで実行して、実際にどれだけの馬力を生み出すかを確認する必要がありますが、アイデアを得ることができますあなたがそれのすべてをつなぎ合わせるならば。計算を行うためのエンジンシミュレーションアプリを作成したことは、私にとって十分に興味深いことです。 RideData.netエンジンシミュレーション