ベストアンサー
追加する必要があります：「全体の」運動量の変化（車両全体について）を考慮に入れる必要があります（いくつかの「チューブ」内で起こっていることだけではありません）。それ以外の場合は、推力がデバイスの構造に衝突する場所を「正確に」説明しようとする（無駄な）手に負えない状態になります。 （単なる）直管の「ラムジェット」は、気流に「垂直」な形状投影がないため、ほとんど何も押しませんが、それでも「推力」の図を示す場合があります。例：直管の「ラムジェット」を降りると、「方程式は確実に「満足」しますが、ガスが作用できる「通常の」面積投影（それ自体の構造について）はありません。したがって、次の2つの説明のいずれかを公言することで、この教室の恥ずかしさを「逃れる」ことができます。
- （実際には）ガスの「本物の」デルタVがありますが（燃焼後）：それは突然の「減少した」質量流量によって相殺され、現在は内部燃焼圧力によって妨げられているので（燃焼前のチューブを通る以前の自由流と比較して）、それらは互いに「キャンセル」しますか？言い換えると、急激に減少した質量気流（燃焼によって妨げられる）は、ガス速度の増加を「キャンセル」します。これは、直管の「ラムジェット」が（実際の推力を与えずに）方程式を「満たす」ことができる理由を説明する「1つの」説明かもしれません。または、2。（はるかに優れています）：ストレートチューブ（「それ自体」が直接押すことはありません）：車両全体の「抗力」の低減に役立つと主張できます。それは車両全体の空気の流れを助けること。これをネットスラストの「増加」として「登録」するか、ネットドラッグの「減少」（車両全体の気流について）として「登録」するかは、「基本的に」重要ではありません。いわゆる「推力」方程式は、全体的な運動量バランスの全体像の結果にすぎません。 （一部のエンジニアが「推力またはドラッグ」イベントを集計する方法はこれに付随します。）
回答
答えは、あなたが説明したことを正確に実行できるということです。 。私たちがそうしない唯一の理由は、私たちがエンジンを販売する傾向があるためです。
ターボプロップエンジンは通常、プロペラなしで販売されます。RPMを何かに下げるためのタービンと減速ギアボックスだけです。よりプロペラにやさしい。これらのエンジンは、特定のプロペラを念頭に置いて設計されている場合がありますが、多くの場合、エンジンに適したプロペラを選択するのは最終的にエンドユーザー（エアフレーマー）次第です。推力出力はタービン/支柱の組み合わせに依存し、推力を計算するのに十分な情報が個別に含まれていません。同じSHP出力を生成する同じ正確なエンジンを2つの異なるプロペラと組み合わせて、2つの異なる推力レベルを与えることができます。このため、エンジンメーカーは、ターボプロップエンジンのSHPと出力速度を宣伝する傾向があります。これは、機能的に最も有用であるためです。 SHPと速度は、エアフレーマーがプロペラの仕様を適切に選択するために必要な情報です。エンジン/適切なコンボが設定されると、推力を確立するのに十分な情報があります。推力出力は航空機にとって有用なものであるため、エアフレーマーはそれを計算しますが、ターボプロップエンジンの場合、どのプロペラが使用されるかわからないため、エンジンメーカーは推力を指定するための十分な情報を持っていません。
一方、ターボファンエンジンは、原則としてターボプロップエンジンとそれほど大きな違いはありません。ファンの周りにカウリングがあり、（多くの場合）減速ギアボックスがありません。手元の質問との最大の違いは、ファンがエンジンの設計に不可欠であるということです。実際、ファンの設計は、燃費と騒音にとって非常に重要であることが多いため、ファンに取り付けられたタービンの多くの設計上の決定を左右します。この場合、ファンとタービンの組み合わせは完全に定義されており、エンドユーザーはファンの設計を別の設計に切り替えることはできません。したがって、エンジンをテストスタンドに置き、静的推力を測定するためのすべての要素が揃っています。これはまさにその機能であり、すべてのターボファンエンジンに見られる出力メトリックです。