ベストアンサー
Tl; dr：貨物デッキが発砲した瞬間始めて、これらの貧しい人々は死んでいました。彼らはドーハの利用可能性について聞く前にすでにドバイへの180度のターンバックを開始していました、そしてそのターンが完了する前に物事はほとんど完全に手に負えなくなっていました。 1つの空港が5〜7エア分近くにあるとしても、航空機を地上に着陸させようと一人で盲目的に飛行する最初の将校にはまったく違いはありません。いずれにせよ、人間の本性と目の前の状況からすると、ドーハに向かうことさえ実行可能な選択肢のように思われることはありません。
それは私の専門家の意見であり、私はそれに固執しています。なぜ私がこれらのひどいことを言うのかを読んでください。
この事故は、鉱山でカナリアが死んでいると見なすことができます。起こった多くのことが、実際にはなかった安全上の問題に人々の目を向けさせました。以前は論理的につなぎ合わされていました。同時に、シナリオ全体が非常に速く発展したため、誰もそれを別の方法で処理することを合理的に期待することはできませんでした。
アラブ首長国連邦の一般民間航空局（GCAA）は、この悲劇について報告しています（ https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ）は網羅的でプロフェッショナルです。慎重に検討しました。
乗組員が「メインデッキを前方に発射」の表示を受け取った1512UTCから始めましょう。これは何かがおかしいという彼らの最初の兆候でした。機長は航空機を操縦し、ドバイに戻り始め、緊急事態を宣言していることを航空交通管制に助言した。
GCAAレポートの＃21を見つけると、「[バーレーン地域東部管制]ドーハ空港は左に100nmあると乗組員にアドバイスした。 {ドバイ]（DXB）へのターンバックは合計185nmのトラック距離でした。架空の迂回の可能性のある結果は決定的ではありません。」 （ それが本の答えです 。私は、この点について推測しないことを選択した調査員に完全に同意します。）
調査結果＃22および23は、次のように述べています。火の全範囲とその影響の;コックピット内の煙と火災による損傷を受けたコントロールが明らかになるまでに、ドーハへの転用はもはや実行可能な選択肢ではありませんでした。」
＃32の調査結果は、「NTSBパレットとコンテナのテスト結果に基づいて、航空機の煙探知システムによって検出可能になった後のコンテナ火災の成長率は非常に速く、緩和措置を排除し、封じ込めることができない圧倒的な火災をもたらすことが現在知られています。」
＃47は、「火災警報器から3分以内に、煙がコックピットエリアに入ります。コックピット内のこの煙は、コックピット領域の近くおよび隣接する連続的な発生源から、飛行中、パイロットの計器、制御盤、および警報表示システムの視界を完全に覆い隠すのに十分な量と密度で入りました。」
＃50の発見は、次のように述べています。「乗組員は、コックピット内の何も見えないことについていくつかのコメントをしました。煙環境の乗組員は視認性が低下し、MFD、PFD、ナビゲーションディスプレイ、EICASメッセージなどの主要な計器を見ることができませんでした。」
＃59の調査結果は、「船長は、コックピットの温度が高く、キャプテンの酸素供給が警告なしに突然停止しました。これは、最初のメインデッキ火災警告の7分6秒後に発生しました。」
調査結果＃63および64は、「キャプテンは批判的になり、キャプテンは酸素マスクを取り外し、スモークゴーグルを分離し、補助酸素を探すために座席を離れます。キャプテンは戻ってこなかった。キャプテンは補助酸素ボトルを見つけるのに苦労していて、煙に打ち負かされる前にそれを見つけることができませんでした。キャプテンは残りの飛行の間無力でした。キャプテンの死後検査では、死因は一酸化炭素の吸入によるものであることが示されています。」
レポートには、ICAO付属書13で定義されている13の「要因」も記載されています。あなたの質問に最も密接に関係しているのは：
3.3.1アクティブな防火のためのクラスE貨物室には規制FAA要件はありません。
3.3.2貨物機のメインデッキクラスEの防火火災を制御する主要な手段として通気と減圧を中継する手順は、クラスDの金属火災燃焼が可能な危険物を含む大規模なクラスEの貨物火災には効果的ではありません。
3.3.3リスク評価はありませんでした貨物ロジスティクスの進化および関連する貨物内容物の火災の脅威、貨物の危険性、および危険物の大量輸送に基づいて、貨物室ライナーの故障のために作られました。
3.3。4パッシブ火災抑制の規制基準は、大規模な貨物火災で現在の貨物から放出される合計熱エネルギーと、これが重要なシステムの保護に与える影響に適切に対応していません。
3.3.5FAAおよびEASA規制要件は、NTSB / FAAテストで実証されているように、パレット、パレットカバー、およびコンテナに関連する現在の総火災リスクを認識していません。
3.3.6クラス9Hazmatパッキング規制は、全体または潜在的な問題に対応していません。熱暴走中のリチウム電池の熱放出に起因する火災の危険性。非バルク仕様のパッケージは、漏れを封じ込めてパッケージを故障から保護するように設計されていますが、クラス9のパッケージは、熱放出を含むようには機能しません。
3.3.7コンテナおよびパレットの火災後の成長率それらは航空機の煙検出システムによって検出可能になり、緩和アクションを排除し、封じ込めることができない標準的な火災負荷に対して圧倒的な総エネルギー解放とピークエネルギー解放率をもたらす可能性があります。
上記の質問に対する私の見解は、機内の状況が急速に悪化し始め、乗組員が対処しなければならない状況が十分に悪かったため、計画を立てたら変更する機会があったとは思えません。捜査官は、乗組員はドバイに戻るよりもドーハが近いという情報を提供されたが、その情報を入手したときはすでにドバイに戻っており、すべてがすでに実際にワームに行き始めていたと述べた。
一連のイベントが実行されたときに乗組員が何をしたかについての事故レポートの描写は次のとおりです。
これは私には次のように見えます彼らは、標準速度（毎秒3度）未満のターンを使用して慎重なコース反転を行っていました。2：00と6に描かれたトラックで提案された見出しに基づくと、おそらく標準速度の半分未満のターンでした。 ：00ポイント。
キャプテンが酸素を探して席を離れたとき、正確に特定するのは少し難しいです。ただし、「飛行プロファイルには2つのフェーズがあります。
- フェーズ1、2人の乗組員の動作環境があり、次の期間がある」というレポートの観察に注意することで、この情報に戻ることができます。 30分31秒;
- フェーズ2では、データが終了するまで20分27秒の単一パイロット操作があります。」
航空機は1545UTCに墜落しました。トラブルの最初の兆候からわずか33分。機長は、航空機がドバイに向けてコース反転を完了する前に、すでに深刻な苦痛を感じていました。上記に基づいて、彼は酸素を見つけようとして席を外し、無能力になり、深刻な問題が発生していることを最初に示してから13分以内に結果に関与できなくなりました。
148ページから始まるレポートの「飛行プロファイルの概要」は次のことを明らかにしています。
「事故飛行は、ファイアメインデッキがあった15:12頃の登頂直前まで無事でした。表示と乗務員の可聴アラート。
「フライトがバーレーンFIRに進み、上昇の頂点に近づくと、通常のコックピット環境からの移行と乗務員による緊急対応が期待どおりに処理されました。驚愕要因による反応タイムラグは短かったが、緊急CRMへの移行は迅速であった。緊急事態の開始時にいくつかの警報が発せられました。
「船長は、BAE-Cに緊急事態を通知する前に、ドバイに戻るという命令を下しました。 F.Oは、船長の復帰の決定を認識し、構成変更の移行が確立されました。
「乗組員は、ファイアメインデッキの非通常チェックリストを開始しましたが、チェックリストを完了しませんでした。キャプテンは、BAC-Cが提供する最寄りの適切な空港（ドーハ）に着陸する代わりに、DXBに戻ることを決定しました。また、キャプテンは、ファイアメインデッキNNCごとに25,000フィートではなく10,000フィートに降下することを選択しました。
「シーケンスの早い段階で特定された通信の問題がいくつかありましたが、これらは手順としてCRMに影響しませんでした
「3つのイベントが迅速かつ連続して発生し、乗組員の注意をそらしたターンバックが開始されました。
I。煙で満たされたコックピット。シーケンスの開始時に煙が存在していましたが、CVRステートメントで、煙の量と密度が大幅に増加していることがすぐにわかりました。 2分以内に、どちらの乗組員もパネルを見たり、コックピットから出たりすることはできませんでした。
II。ほぼ同時に、船長がF.Oに「何が起こっているのかを把握する」ように求めたため、ピッチ制御の問題が明らかになり、F.Oの注意をそらした。 F。Oは、FMC入力やチェックリストなど、他の多くの問題をすでに管理していました
III。キャプテンの酸素供給が停止し、キャプテンが酸素を要求しました。携帯用酸素ボンベは、左側のオブザーバーシートの隣のキャプテンシートの後ろにありました。ファーストオフィサーはキャプテンを支援することができませんでした。機長は、酸素供給が停止してから1分後、座席から降りて後部コックピットエリアに戻った。キャプテンは「見えない」と言うのが聞こえました。これ以上のCVRの記録やキャプテンとのやり取りはありません。
「緊急事態の7分後、F.OはPFであり、キャプテンは無能力です。ほぼ即座に、最初の中継機が事故機に連絡して情報を中継します。 FOはリレーとの通信を確立します。この注意散漫と、エスカレートするタスクの負荷を完了するための要件により、FOはキャプテンの場所について問い合わせることができませんでした。」
レポートの前半で、「損傷調査員は、2つの単純で明確な声明を発表しました。
「1.3.1航空機（機体、システム、および利用可能な居住空間）は、火災によって大きな熱負荷を受け、材料の劣化を招きました。とダメージ。その結果、主要な構造要素、コンポーネント、およびアセンブリが重大な熱損傷にさらされ、機内の貨物火災に起因する継続的な煙と有毒ガスの侵入にコックピットエリアがさらされました。
「1.3.2火災重大なシステムに深刻な損傷を与え、航空機の制御性と乗務員の生存可能性システムの障害、通常の飛行管理を妨害する障害、航空機の制御と乗務員の補助酸素システムの供給を直接妨害しました。」
7分または8分以内緊急事態が発生したとき、副操縦士は積極的に彼を殺そうとしている航空機を一人で飛ばしていたが、彼はすぐに彼が見る必要のあるもののほんの一部以上を見ることができなくなった。 「飛行、ナビゲート、コミュニケーション」というパイロットの優先事項では、彼はそれらの1番目と3番目をほとんど管理できませんでした。
「なぜそうなのか」と言う心の存在がなかったことで彼を責めることはほとんどできません。ドーハに着陸したいです。」とにかく彼がそこにたどり着いたのではないかと思います。彼はドバイ地域に精通していて、近くで気を悪くして、空港を不可能な状態で、一人でほとんど盲目にしました。彼がどこに着陸しようとしても、結果が違っていたのではないかと思います。
注：頭字語や略語をたくさん残しました。上記のすべてを解釈する時間がなかったからです。完全な用語集に提供されているリンクでレポート自体にアクセスすることをお勧めします。
回答
20年前にPPLを実行しました（ 10年）そして、私が考えているよりも多くのPCフライトに時間を費やしています。
それがどのように機能するかはわかりませんが、私は血まみれの良い試みをします、そしてここに」私がすること。
私がマニラからKLに飛んでいるマレーシア航空737-800の乗客であり、飛行の途中であると仮定しましょう。
両方のパイロットは規則を破り、悪い魚を食べます、そして彼らは「今は無能力です。
この飛行機を貸すことができる誰かのために電話が出ます、そして私は私の手を刺す唯一の人です
コックピットに入るとすぐに、計器をスキャンして、まっすぐ水平に飛行し、対気速度が正しく一定であり、自動操縦が作動していることを確認します。はい、すべて良いです。
ラジオの使い方がわからないのですが、トランスポンダーを7700に設定して、地上にいるものを表示しました。緊急事態。
私はマニラに戻ることを選択しました。空港が都市との関係でどこにあるかを知っているので、大きな助けになります。
対地速度が約500mphであるため、180度回転するのにかなりの距離がかかります。そして、私はトラックから数マイル離れているでしょう。
したがって、私がすることは、右に270度回転することを選択し、それから出てきたら、私は左に90度回転します。その後、元のトラックにはるかに近づきます。
このターンでは、自動操縦のヘディングモードを解除し、手動で飛行してヨークの感触をつかみます。とりあえず、高度をオートパイロットのままにしておきます。
マニラに戻るまでに2時間ほどかかるので、やることはあまりないので、次のようにします。
降下、接近、着陸のチェックリストを見つけて、各ステップを1つずつ実行し、コックピットに慣れてください。
客室乗務員の1人に聞いて、座ってください。右側の座席で、機内Wi-Fiを使用して、マニラ空港の滑走路の方向を、長さ、ILS周波数、現在の天気、特に気圧と風速/方向に焦点を当てて調べるように依頼します。
推定45分になると、毎分1,000フィートの自動操縦装置を使用して穏やかな降下を開始します。5,000フィートになり、20マイルではなくなりました。
巨大な都市マニラが見えてきて、私はそれを目指し続けています。空港が西にあることを知っているので、私はそこに向かいます。
これで、着陸するために選択した滑走路のILS周波数にNAV1無線を調整しました。この投稿では滑走路24と言いますが、周波数は109.90です。
空港を見つけたら、「空港の上を約2分間直接飛行し、次に060の方向に曲がって、3,000フィートまで降下します。また、利用可能なすべての外部ライトとストロボで、私たちが見えるようにそれらを配置しました」タワーと接触していません。
現在250ノットで、ギアを落とすだけでなく、速度を落とし、フラップを1段階ずつ落とし始めます。滑走路の見出しをオンにすると完全に構成され、飛行できるようになりますボタンを押したりレバーを引いたりするのに忙しくするのではなく、飛行機に乗ってください。この時点でスポイラーも武装します。
NAV画面に「20マイル離れている」と表示されたらすぐに、180度回転して240度に向かい、整列します。滑走路では、視覚情報とILS情報を使用します。
私は、力を使って降下率を可能な限り制御し、常に約5度の機首上げ姿勢を目指しています。 。
500フィート。さて、オートパイロットを完全に解除する時が来ました。私は適切にトリミングされていることを確認したので、何も起こらないはずです。
私たちはうまく並んでいます。残り200フィート。
しきい値を超え、50フィートに達したら、スロットルを引いてアイドル状態にし、スティックを引いてフレアにします。
メインギアはダウン、ノーズギアがダウンしています。つま先ブレーキをかけ、60ノットまで減速するまで逆推力をかけ、ブレーキを使用して停止します。
これですべて完了したら、私は燃料カットオフノブを引いてエンジンを停止し、軍と警察が私たちを取り囲んで悪魔が何をしているのか尋ねるのを待ちます。
それが私の計画です。もちろん、実際に入力するよりも入力する方がはるかに簡単です。今度は、座ってプロのパイロット全員にこれを読んでもらい、細かく裂いて、180人を殺したと伝えます。 ）