ベストアンサー
最初に19席以下で、これらの航空機はビジネスジェットと見なされます
ボンバルディアQ100とQ200航空機の座席数は40未満（37）
ATRシリーズは最小で50人の乗客がいるようです。
次に、30席のショート330-ウィキペディア
これらの航空機はいずれも、現在、世界のどこかで就航している可能性があります。
回答
非常にまれですが、実際には非常にまれです。しかし、実は、恐ろしい話がたくさんあります。
航空輸送でフレームアウトが発生したのは、燃料不足（Gimli Glider、Air Transat、BA 38）、火山灰（British Airways Flight 009）によるものです。 ）、および大雨/雹/氷。
最初の2つは非常にまれであるため、無視できます。今日では、火山の噴火の警告が何千ものフライトを引き起こしています。教訓が得られました。
それが最後の理由である天気を残します。天気は、あるフライトで毎秒どこかで経験され、完全に避けられません。
すべてのフレームアウトに騒音や振動が伴うわけではありません。または明らかなトリガーイベントによって。場合によっては、特にマルチエンジンの飛行機では、オートパイロットとオートスロットルが共謀して推力の非対称性を隠す一方で、1つのエンジンがパイロットに気付かれずにスプールダウンすることがあります。いくつかの例では、1つのエンジンが推力の生成を停止したことに気付かなかったため、乗組員が一時的に制御を失いました。
2004年の致命的な事故は、エンジンパラメータへの不注意と予期しない困難の潜在的に悲惨な結果を示しています。再起動の試みを開始することができます。
カナダの地域ジェット機を次の出発場所に飛ばす2人のパイロットは、ひょうたんに、飛行機を41,000フィートの天井まで運ぶことにしました。 p>
彼らはオートパイロットを一定の速度で上昇するようにプログラムしました。
飛行機がますます薄い空気に上昇し、エンジンの推力がますます少なくなるにつれて、オートパイロットは速度を下げ続けなければなりませんでした。指令された上昇率を維持します。
両方のエンジンが炎上するまで、乗組員は何も問題がないことに気づきませんでした。
パイロットは再起動チェックリストに目を向けました。このチェックリストでは、最初に急降下して降下する必要がありました。高度。
その間、エンジンはスプールダウンし、冷却が不均等になりましたコンプレッサーにぴったりと合うシールが原因で、それらは結合しました。これは「コアロック」と呼ばれる状態です。
エンジンは、風車から、または補助動力装置の助けを借りて、巻き上げられませんでした。
乗組員がエンジンが戻らないことに気付いたとき、エンジンは低すぎて最寄りの着陸場に到達できませんでした。
航空機は滑走路の数マイル手前で墜落しました。両方のパイロットが死亡しました。
燃料供給経路のどこかに氷が堆積したためにエンジンが燃料不足になったため、最近船体が失われましたが、劇的な犠牲者のいない着陸が行われました（BA 38、2008年1月）。
▲ BA38はヒースロー空港にほぼ到着しました…。
▲…。しかし、熱交換器の氷が彼女を捕まえましたエンジンは滑走路のすぐ手前にあります。
1977年4月、サザンエアウェイズDC-9は激しい嵐で両方のエンジンを失い、墜落し、70人が死亡しました。飛行機がアイドルパワーで降下しているときに発生したツインフレームアウトは、低パワー設定での大量の水の摂取に関連しているようです。
その後のテストの後、エンジンメーカーのプラットアンドホイットニーが発行しました。タービン速度が80％を超える出力設定で大雨の領域に侵入するようにパイロットにアドバイスする通知。
しかし、ノースセントラルDC-9は、開始時、タービン速度が高く、35,000フィートで巡航していました。大雨で両方のエンジンのパワーを失う。パイロットは、電力損失を止めるために4,000フィートの緊急降下を強いられました。
炎上し、たとえば激しいコンプレッサーサージによって損傷を受けていないエンジンは、原則として少なくとも、再起動します。再起動の難しさと所要時間は、いくつかの要因によって異なります。その1つは、エンジンがどれだけスプールダウンしたかです。
十分に高い前進速度と十分に低い高度（通常は250ノット以上） 25,000フィート未満-エンジンは、点火を可能にするのに十分な速度まで風車を回すことができます。その後、徐々にブートストラップして動作速度と圧縮に戻ります。
ジェット機は、他の飛行機と同様に、動力がなくても滑空できますが、旅客機は、あきらめる高度1マイルごとに水平方向に10マイル以上進むことができます。必要な速度です。風車の始動は最高の滑空速度よりもはるかに速いため、再起動時に高度が急速に溶けてしまいます。
雨や雹の本当の問題は何でしたか？
CFMターボファンエンジンを製造しているGEとSnecmaが実施した調査では、雹が主な原因であることが明らかになりました。
雨がターボファンエンジンに入ると、大きな水滴がすぐに壊れて、エンジンを通る空気の流れに順応する傾向があります。
エンジンの前面にあるファンが遠心力で力を加えます。ほとんどの液滴は、エンジンの周囲に向かって、燃料が燃焼しているコアから離れています。
一方、雹の慣性は、石をエンジンのコアに運びます。粉々になった雹は溶けて水になります。
テストの結果、ターボファンエンジンは、水当量の点で雹の7倍の雨を問題なく摂取できることがわかりました。
水が多すぎる場合燃焼セクションに入ると、燃焼プロセスが不安定になり、エンジンが炎上します。
CFMテストでは、既存のエンジンが認証規則で要求されるよりも何倍も多くの雨や雹を飲み込むことができるため、規則が不十分である可能性があることも明らかになりました。
エンジンインレットの設計を変更すると、エンジンの耐性が高まる可能性があります。雨/雹による雷雨になりますが、パイロットによる厳しい気象回避も不可欠です。
気象調査によると、雨と雹は地表から46,000フィートのどこにでも存在する可能性がありますが、最も激しい雨は海の間に集中していますレベルと20,000フィート、ピークのひょう濃度は12,000〜15,000フィートです。
通常、着氷状態に関連する高度を超える対流性の天候では、エンジンの出力損失と損傷のイベントがいくつか発生しました。
調査によると、強い対流性の天候（雷雨の活動）により、高濃度の湿気が高地に持ち上がり、凍結して非常に小さな氷の結晶、おそらく40ミクロン（小麦粉の粒のサイズ）になります。これらは、対流性の天候を飛行するときにエンジンに影響を与える可能性のある結晶です。業界では、「氷晶の氷結」というフレーズを使用して、これらの氷結状態を説明し、過冷却液体による氷結状態と区別しています。
入口、ファン、またはスピナーに氷が堆積すると、流される可能性があります。電力損失を引き起こすことなく、ファンバイパスダクトの外側に向かって。したがって、これらの停電イベントでは、氷がエンジンコアに蓄積していたに違いないと結論付けるのが妥当です。
現在、氷の結晶の氷結は、表面が存在するエンジンの深部で発生する可能性があると考えられています。凍結よりも暖かい（下の図を参照）。旧世代のジェットエンジンと新世代のジェットエンジン（電子エンジン制御を備えた高バイパス比エンジン）の両方が、氷の結晶の氷結の影響を受ける可能性があります。
▲氷の結晶の氷結は、表面が凍結よりも暖かいエンジンの深部で発生する可能性があります（出典：Boeing AERO、Qtr\_4.07）
2008年7月31日、モスクワから香港に向かう途中で、AirBridge Cargo747-8Fロシアが運航する貨物機の3つのGEnx-2Bエンジンに氷の結晶が蓄積して損傷しました。この事件は、コアエンジンの着氷というよく理解されていない現象を伴う高空飛行の航空機の最新の遭遇です。
この状況では、エンジンは急上昇し、ほとんどまたはほとんど警告なしにパワーの「ロールバック」ストライキを受ける可能性があります気象レーダーには氷の結晶雲が表示されないためです。
通常、大気中の水分レベルが非常に低い高地で発生し、ターボファンの高圧コアに影響を与えるため、この問題は異常です。以前は、重大な着氷の影響をほとんど受けないと考えられていました。
エアブリッジカーゴ747-8Fは、雷雨を避けるために逸脱したとき、成都近くの中国上空41,000フィートの暗闇にありました。
ロシア連邦航空輸送局Rosaviatsiaによると、航空機は気象レーダーに表示されていない氷の結晶雲の見えない領域に入った。気温は86秒間で20℃上昇してマイナス34℃になり、乗務員はエンジン防氷システムを自動から手動に約10分間切り替えました。
飛行後約22分暖かいセクターでは、航空機の第2（船内左）エンジンが急上昇し、自動的に再始動しました。その後、No.1エンジンはN1の70％の速度低下を経験しました。香港に着陸した後、検査の結果、No.1および2エンジンとNo.4の高圧コンプレッサーブレードの損傷が明らかになりました。
GEnx-2Bフルオーソリティデジタルエンジン制御へのソフトウェア変更ユニットは、航空機が対流気象システムを飛行しているときに、エンジン自体が氷晶の存在を検出できるように設計されています。検出された場合、新しいアルゴリズムは、可変ブリードバルブをスケジュールして、ファンの後方領域またはコアへの流路に蓄積した可能性のある氷の結晶を開いて排出します。
GEnxの変更制御ロジックは、同様の氷結条件で動作するCF6の能力を向上させるために行われた同様の変更を活用します。
ABCイベントは、国際的な認証要件の最近の変更を引き起こした、増え続けるエンジンアイシングインシデントの最新のものです。
過冷却された液滴が凍結する従来のエンジンアイシングとは異なり、航空機が雲の中を飛行するときにエンジンの露出した外側部分と衝突すると、エンジンコアの氷結は、氷の粒子が暖かい金属表面に付着する複雑なプロセスを伴います。
これらは、金属が金属になるまでヒートシンクとして機能します。表面温度が氷点下に下がり、それによって氷と水（混合相）が付着する場所が形成されます。
蓄積された氷は、コアへの流れを妨げるか、下流のコンプレッサーステージと燃焼器に流れ込み、サージ、ロールバック、またはその他の誤動作。
これは現在懸念されている分野です。
ジェットエンジンの信頼性は、主にレシプロエンジンの信頼性よりもはるかに優れていますが半世紀前に交換されましたが、フレームアウトの危険性は消えていません現れた。フレームアウトは、ジェットエンジンの動作の自然な結果です。彼らは、不安定な海に囲まれた安定した運用の島、つまり強力な力の動的なバランスに住んでいます。