ベストアンサー
SOHC-シングルオーバーヘッドカムシャフト1つのカムシャフトがシリンダーヘッド内に配置されたデザイン。
VTECは可変バルブタイミングとリフト電子制御の略で、日本のホンダがガソリンエンジン用に開発した可変バルブ制御システムを表しています。
当初はDOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）エンジン用に設計された可変バルブタイミングとリフト電子制御は、燃料節約を切り替える役割を果たします低速バルブタイミングと小型カムプロファイルで低速エンジン回転数で運転することにより、運転モードからパフォーマンス運転モードへと移行し、燃料消費量を改善し、燃料燃焼をよりスリムにします。エンジンがより多くのパワーを必要とするとき、バルブタイミングをスピードアップし、より長いカムプロファイルに切り替えることにより、VTECシステムを通じてより高い出力が達成されます。これにより、バルブ開放時間がさらに長くなります。
回答
VTECエンジンには2つのカムプロファイルがあります。レースカーを考えるとき、カムは高回転域での使用に最適化されており、低回転域での使用にはそれほど最適化されていない。乗用車は、低RPMでより多くのトルクを生成するように最適化されているため、車を限界まで押し込まずに運転する方が優れているため、低速でアイドル状態でスムーズに走行します。
下のグラフは2007シビックSiのダイノチャート。この車では、VTECは約5800RPMで作動します。エンジンはトルクとパワーが著しくブーストされ、それも開いているように聞こえます。その後、燃料が遮断される前に、パワーは約7800RPMでピークに達します。 8300RPMで。
低RPMで高速カムプロファイルを使用した場合、エンジンはより少ない出力を生成し、粗く動作します。
したがって、最初のカムプロファイルは最適なトルクのために設定されます。 2500〜3500 RPMの範囲。これは、CivicSiのエンジンが通常の運転で使用するのが好きなゾーンです。回転数が上がると、トルクが少し失われますが、パワーはまだかなり直線的です。VTECが作動すると、エンジンがどれだけ多くの空気を引き込んでいるかを聞くことができ、パワーの違いは非常に明白です。平均的なエコノミーカーよりもわずかに速いものから、かなり速くて反応の良いものになります。
ターボチャージャーのようには感じられません。通常、ターボチャージャー付きエンジンは、エンジンに入るとパワーが大きく上昇します。ブーストすると、ハードになりますが、巻き上がるのに時間がかかります。対照的に、この特定の車では、スイッチがちょうど投げられたように、エンジンが即座に元気になります。基本的に、瞬時に40馬力が得られます。また、ターボ車は通常、回転範囲でより低いピーク出力に達しますが、この車では、エンジンがスピードアップするにつれて出力が本質的に増加します。
VTECを搭載した他の車は、通常、カムプロファイル間の変化が目立ちません。典型的なアコードより大きなエンジンを使用すると、より低いRPMで切り替わり、 ceはよりスムーズになりますが、電力ゲインも少なくなります。