ベストアンサー
はい、しかし…。
過給機と2ストロークの問題つまり、すべてのサイクルのある期間、排気と入口が同時に開いています。これは、ポート、バルブ、クランクケースの誘導などに関係なく、2ストロークすべてに当てはまります。操作方法の一部は、入ってくるガス（空気のみまたは可燃性のチャージ）がシリンダーを押し出す（スカベンジする）ことです。
他の人が指摘しているように、デトロイトディーゼルなどは強制誘導を使用してシリンダーを清掃します-実際、エンジンはそれなしでは動作しません。これは、追加の出力ではなく、操作の必要な部分であるために行われます。
ただし、ターボを使用して標準の3ポートクランクケース誘導エンジンのパワーを調整された排気と組み合わせてブーストします。排気は、特定のrpmで、前のパワーストロークからの圧力波がパイプに反射されて排気を押し込もうとするように設計されています。ターボを使用して誘導空気圧を増加させ、シリンダー内のチャージ圧力を増加させることができます。ターボを使用しない場合でも、この効果を使用して、ピストンが閉じる前に流入するチャージが逃げるのを防ぐことができます。ポート。これがバッフルを取るのが悪い考えである理由です2ストローク排気から。これらは「排気設計の重要な部分です。排気とターボは一致しています。これは、可変ジオメトリの排気を使用しない限り、非常に限られた回転範囲でのみ機能します。
デトロイトタイプのディーゼルの場合、バルブタイミングを変更して、吸気ポートが閉じる前に流入空気がシリンダーを加圧できるようにすることができますが、これを使用できるのはこれまでのところだけです。排気バルブは、以前のすべてのチャージを排出するのに十分な時間開いたままにする必要がありますが、入ってくるチャージ空気がまっすぐ通過できるほど長くはありません。調整されたパイプはこれらのエンジンでも機能します。
回答
すべての2ストロークには、空気または空気と燃料の混合気をシリンダーに移動させるチャージポンプが必要です。このポンプは、ピストンの下側または外部ポンプを使用して機械化できます。ただし、重要な要件は、燃焼が発生する前にエンジンが始動している間、ポンプが作動することです。ターボチャージャーはその要件を満たしていません。
チャージポンプとターボチャージャーの両方を使用できますが、ターボが存在するだけでエンジンの排気チューニングが中断されます。スーパーチャージャーとしても機能するために必要なチャージポンプを変更する方が簡単、小型、軽量、安価です。
もちろん、スーパーチャージャーはターボチャージャーほど効率的ではありませんが、効率は長所ではありません。 2ストロークの;シンプルさ、サイズ、重量、そしてコストがその強みです。これを考えると、常に存在するチャージポンプを増強するためにターボチャージャーを追加することはほとんど意味がありません。