ベストアンサー
強いというのは非常に一般的な言葉であり、より具体的にする必要があります。衝突や発射物や爆発に対して強い。
- Volvo XC60 は、EuroNCAP衝突試験で史上最高のスコアを獲得しました。 2つのカテゴリで100％
- マローダーMPV は、間違いなく最も安全な装甲車両であり、地雷にも耐えることができます
回答
1980年代の自動車は、全体的な設計アプローチの代わりにシステムの機械的および電気的エンジニアリングが引き継がれていた自動車設計の重要な移行期であったため、ひどいものでした。
多くの人々それは「スモッグ時代」によるものだと主張しますが、私にはよくわかりません。排出ガス規制の開始は、80年代の自動車（特にUSDM）の一般的な不自由と実際にはうまく一致していません。
このシフトのタイミングは、コンピューター技術の急速な成長によるものだと個人的に信じています。これにより、自動車の分析方法、製造方法、制御方法が根本的に変わりました。
この回答では、米国の自動車メーカーに焦点を当てます。*本当に*いくつかあるからです。他の場所で見つけるのがはるかに難しいUSDMの良い例です。
1980年代のひどい痛みの典型的な例と呼ぶかもしれないものから始めましょう-ポンティアックフィエロ。
フィエロは、安価で軽量、そして楽しいはずでした。燃費もまともなミッドシップスポーツカー。車のアイデアは、基本的にポンティアックの新しい先端工学グループの頭脳から生まれました。このプロジェクトは、ポンティアックで最初のゼロからの「設計された」車両であり（おそらく世界的にも）、FEM（80年代、さらには80年代）のように、現在私たちが当たり前と思っている多くの高度なモデリングおよび製造技術の使用を開拓しました。 ！）
ホットショットエンジニアは成長分野で行う傾向があるため、完全に月を狙って設計し、過剰に設計し、十分にテストしていません。私が与えた資質のリストは、当時はあまりにも良すぎたようで、間違いなくそうでした。彼らが狙っていたすべてのものの中で、最初の試みで正しかったのは、燃費とコストでした。
彼らは、デザインのより短命な「人間」の側面に少し苦労しました。当時のハンドリングはまともでしたが、「楽しい」ための十分なパワーがなかっただけで、パワーステアリングの欠如などの小さなエンジニアリングミスにより、運転体験は素晴らしいものではありませんでした。
彼らが完全に台無しにしたのは、車の設計の最も難しい側面であり、エンジニアが最も見落としがちな側面でした。信頼性。車は早い段階で発火の問題を抱えていましたが、それは意図的ではなく偶然に解決され、一般的に車とエンジンはよく摩耗しませんでした。特に、先駆的な製造プロセスの結果、ボディとフレームは時の試練に耐えられず、修理が困難でした。
ここでは、意図についていくつかの簡略化と判断を求めましたが、車は時間とともに良くなったので、これは過度に野心的なエンジニアリングのケースであったことが本当にわかります。最終モデル年までに、エンジンオプション、サスペンションパッケージ、および全体的なスタイリングの改訂により、車は間違いなくクラス最高になりましたが、その時点で、ほとんど克服できない画像の問題が発生し、キャンセルされました。
それでは、次の例に移りましょう。エンジンエレクトロニクスの成長がうまくいかない可能性がある場所のすばらしいデモンストレーション、キャデラックV8–6–4 。
80年代、排出ガス規制の強化（および石油禁輸の余波）により、キャデラックに何かをするよう圧力がかかっていました。彼らの大きな、ガスを噴き出すエンジン。彼らは、すべての排気量とトルクを維持するだけでなく、効率要件を満たすこともできるようにしたいと考えていました。魔法の解決策があります。電気および機械工学！
彼らは、エンジンが低負荷状態のときにソレノイドバルブを使用してシリンダーを非アクティブ化するシステムを設計しました。理論的には、これにより、4気筒の効率でV8エンジンのパワーが可能になります。これは今日ではかなり一般的なテクノロジーですが、当時はワイルドなアイデアでした。
もちろん、フィエロと同じ運命に陥りました。エンジニアは、最初の試行では信頼性があまり得意ではありません。システムの熱力学的複雑さにより、気筒休止に関する予期しない問題が発生し、休止を制御していたエンジンコンピュータは、追いつくのに十分な速度も信頼性もありませんでした。
基盤となるエンジンパッケージはかなり堅固であったため、ほとんどの人がエンジンを一定のV8モードのままにして、休止装置のプラグを抜くだけで問題を「修正」しました。
私が特にGMをターゲットにしていると思わないように、 Chrysler 2.5-Turbo についても触れておきます。
これエンジンパッケージは多くのクライスラーK-bodyおよびL-body車に配置され、ターボチャージャーで使用するためのエンジンパッケージのエンジニアリングでのクライスラーの最初の刺し傷を実際に表しています。 、これは機械システムの観点からも電子制御の観点からも困難な課題でした。
このエンジンパッケージは、 12秒でやや有名になりました。ミニバンの驚くべきパフォーマンスの可能性：
エンジンはいくつかの興味深いレースの成功を収めましたが、そうではありませんでした市場で高い評価を得ています。クライスラーはナットとボルトのエンジニアリングをほぼ正しく行ったが、ターボはエンジンに適したサイズではなく、車のトルクが低かったため、利用可能なV6オプションに比べてエンジンパッケージが不十分でした。その上、ターボノイズは十分に消音されていなかったため、ミニバンにはかなり不適切でした。
エンジニアが人的要因のマークを見逃した別のケース。
このプラットフォームの不器用さをサポートする個人的な逸話で、私の家族は私が成長していたときにクライスラーレバロンコンバーチブルを所有していました。バッテリーの消耗を遅らせる厄介な電気的問題のため、友人の無料から継承されました。すべての整備士は、問題は車の標準的なものであり、車の価値よりも修理に費用がかかると言われていました。私たちはこの機会に無料の「スポーツカー」を手に入れ、毎晩トリクル充電器に接続するようにしました。結局、エンジンコンピュータの真っ直ぐな故障が発生し、廃品置き場に運ばれました。
繰り返しになりますが、過度に野心的な80年代のプラットフォームによる電子機器の故障。
90年代は本当に物事が起こった場所でした離陸し始めました。おそらく、これが起こった理由の最も良い兆候は、オールズモビルの非常に興味深いプロジェクトである1987 Aerotechから来ていると思います：
これは高度に設計された車で、速度記録を破るという1つの目的のために設計されました。
オールズモビルブランドとして苦労していて、老人のための保守的な車であることに賛成して、スポーティさのイメージを失っていました。 GMの企業は、PRスタントとしてこのプロジェクトに多くのお金、時間、エンジニアリングを投入することで、画像の問題を解決しようと決心しました。
技術的な観点からは信じられないほどの成功を収め、GMはかなり一般的な2.3LQuad-4エンジンから1000hpを引き出します。エンジンは一から高機能/高出力の設計でしたが、専用のパフォーマンスエンジンではありませんでした。それだけの力を引き出すには、多くの繊細なエンジニアリングが必要でした。
プログラムの成功は、多くの人々、特に昔の人を驚かせました。それは、これまでのエンジニアリングの原則にとっていくぶん勝利でした。 70年代後半から踊り回っていました。これは大規模なパラダイムシフトの瞬間ではありませんでしたが、その10年間に起こった自動車デザインの全体的な移行を表しています。
私の言葉だけではありません。これは馬の口から直接同じことです：
私の主張を証明するのに十分な数の例を挙げました。これが絶対的な答えだとは思いませんが、80年代の自動車について研究を重ねるほど、この理論は理にかなっているように見えます。
80年代は多くの方法、自動車メーカーにとって非常にエキサイティングな時間です。多くの新しいテクノロジーと機会が生まれ、さまざまなデザインや機能が試され、テクノロジーがますます発展するにつれて標準になりました。
最も重要なのは、80年代が成長を示したことです。私たちが現在自動車工学と考えているものの;車は、設計する概念ではなく、設計するシステムになりました。明らかに、これには多くのバランスを取る必要があり、その過程でいくつかの重大な成長痛がありました。一部の市場や一部の自動車メーカーは、間違いなく他の市場よりもうまく処理しました。
しかし、結局のところ、シフトが80年代の車を非常に安っぽくした原因だと思います。