ベストアンサー
高い高度に入ると、周囲の気圧が低くなります。この原理は、次のようなさまざまな航空機の計器や機器で使用されます。
- 高度計、
- 垂直速度計（VSI）
- 気圧計
- マッハインジケーター
- エアデータコンピューター
- トランスポンダー高度計。
- 加圧システム
静的ポートは外気圧を収集し、それを機器に供給します。
高度計
高度計は、航空機の気圧高度を示します。
高度計の内部には、 aneroid 。アネロイドは、アコーディオンのように伸縮できる金属シートのスタックから構築されています。静的な空気は高度計のケースに供給され、アネロイドを囲みます。大気圧が増減すると、それに応じてアネロイドが収縮および膨張します。
これが発生すると、アネロイドと計器のディスプレイの間の機械的なリンクが文字盤の手を動かします。
航空機が高度を上げると、外圧が低下し、アネロイドが膨張します。航空機の高度が下がると、圧力が上昇し、アネロイドが崩壊します。
高度計は、国際標準大気によって定義された圧力モデルに基づいて校正されます。 （ISA）。
海抜での標準圧力は29.92インチhg（または1013.25 mbar）です。 1つの問題は、特定の日と場所で、圧力が標準よりも高い（通常は高い）可能性があることです。これを補うために、最新の高度計には、パイロットがその領域と時間の基準海面基準を調整できるようにするノブがあります。これは、高度計設定または QNH と呼ばれ、
コルズマンウィンドウ 。
少し話題から外れていますが、重要です区別のために言及するのは、静的ポートをまったく使用しない無線（レーダー）高度計です。この計器は、下向きに送信された無線信号が航空機に跳ね返るのにかかる時間を測定することにより、実際の地上高を示します。低高度（通常は2500フィート未満）でのみ動作し、主に計器進入と地上認識に使用されます。
昇降計（VSI）
垂直速度インジケーターは、上昇率または下降率を、通常はフィート/分で表示します。これは、静的ポートからの大気圧の変化率を測定することによって行われます。
これは次のように機能します。静的ポートが密閉されたアネロイドの代わりにダイアフラムに接続されていることを除いて、気圧高度計。機器のケースには校正されたリークがあり、空気がゆっくりと出入りすることができます。航空機が上昇すると、静的ポートによって測定された大気圧が低下します。これにより、ダイヤフラム内の圧力が即座に低下し、膨張します。ダイヤルへの機械的リンクが移動して上昇を示します。
上昇が停止すると、圧力は最終的に校正されたリークを通して均一になり、機器は上昇率0を示します。
降下中は、逆のことが起こります。
重要なのは、キャリブレーションされたリークのおかげで、ダイヤフラムの外側の圧力が常にダイヤフラムの内側の圧力より遅れることです。これによりラグエラーが発生します。これは、瞬時VSI と呼ばれるこの機器のより高度な形式のアクセラレータによって修正されます。
対気速度インジケーター
航空機が前進すると、気流は飛行経路と反対の方向に圧力をかけます。この圧力は、静圧（周囲、航空機の上の気柱の重量によって引き起こされる）+動圧（航空機が前進するときに航空機に衝突する空気分子によって引き起こされる圧力）の組み合わせです。動圧は、気流速度のかなり良い（しかし完全ではない）表現を提供します。
動圧を取得するには、全圧から周囲圧力を差し引く必要があります。
どのようにこれは完了しましたか？
空速計は、総空気圧を測定するピトー管と呼ばれる追加のポートを使用します。周囲圧力を測定する静的ポートについてはすでに説明しました。対気速度計は、全圧から周囲圧力を機械的に差し引きます。
対気速度計は、実際の対気速度ではなく、対気速度のかなり良い指標を提供するだけだと言いました。これはいくつかのエラーが原因です。対気速度は、発生レベルによって分類されます。
- 対気速度（IAS）-ダイヤルから直接読み取った速度。
- 対気速度（CAS） -IASは、さまざまな攻撃角度での静的ポートとピトー管の位置などの校正エラーを修正しました。航空機のチャートから取得。
- 等価対気速度（EAS）-CASは、高速および高度での圧縮率エラーを修正しました。チャートから取得。
- 真対気速度（TAS）-航空機が空中を通過する実際の速度。無風状態では、対地速度と同じです。また、密度をEAS補正します（通常は温度と高度の関数として取得されます）。
静的システムとピトーシステムは通常、 pitot-static システム。
マッハメーター
マッハメーターはpitot-staticを使用します真の風速と現地の音速の比率を表示するシステム。
空速計と高度計の組み合わせのように機能します。高度計の部分は、その圧力高度での音のローカル速度に相関する比率アームを調整します。
エアデータコンピューター（ADC）
今学んだことはすべて忘れてください。 （まあ、実際にはそうではありませんが、原則は重要です…）
上記で説明したものはすべて少し古風で、古い機械式の楽器がどのように機能するかです。最近の飛行機には通常、機械的ではなく電子的にパラメータを計算する対気速度コンピュータが装備されています。
それでも、ADCは、機械式計器と同じように、物理的な入力を取得する必要があります。
- 静的ポートからの静的空気
- ピトーポートからの総空気
- 全空気温度（TAT）または外気温度（OAT）ポートからの温度。
出力の一部：
- 対気速度（CASまたはEAS）
- 真対気速度
- 垂直速度
- 圧力高度（標準の29.92インチhg対気速度データに基づく）
- 対気速度補正された高度
- マッハ数
- 全気温（TAT）
- 対気速度（SAT）
情報は通常、電子式の「ガラス製コックピット」のプライマリフライトディスプレイ（PFD）に表示されます。
左側のバーには、示された対気速度（250 kts）が表示され、その下にはマッハ数（.795）が表示されます。
ri ghtバーには、高度計（38,000フィート）とその右側の垂直速度（上昇率0）が表示されます。
加圧システム
加圧システムは、キャビン差圧（キャビン内圧と周囲外圧の差）の計算と調整に静的ポートも使用します。
加圧システムには、専用の静的ポートがあります。 。
結合プローブ
一部の航空機は、静的、ピトー、およびその他のプローブを1つの交換可能なユニットに結合します。精度が向上し、メンテナンスが容易で、軽量で、交換も迅速です。
これは、ピトー、静的、迎え角プローブを1つのユニットに組み合わせたAir DataSystemのSmartProbeです。
回答
ハハこれは簡単な方法です。スプルースグースとしてよく知られているヒューズH4ヘラクレスです。
1942年に開発され、ほぼすべての木造建築です。 、この8エンジンの巨大な翼幅は、ボーイング747、エアバスA380、またはAn-225ミラよりも大きくなっています。また、ほぼ同じ長さで、積載重量は40万ポンドでした。これは、Uボートへの大量の輸送損失に対応して、大西洋を越えて商品を輸送するための大型輸送機として意図されていました。
1947年8月のタクシーテスト中に、スプルースグースが離陸したのは1回だけでした。水から1マイル、高度70フィートで飛行したことで、その耐空性が証明され、その発明者である有名なハワードヒューズが、開発のコストに関する上院の調査をクリアしました。
すべてのシステムが機械式の航空機では、これはH-4を歴史上そのような制御を備えた最大の航空機として認定します。
編集：私の答えが間違っていると指摘してくれたCharlesMcDevittに感謝します。さらに調査したところ、ヒューズが油圧制御を備えたH4を設計していることがわかりました（実際、H4には制御専用の5つの別個の油圧システムがあります）。飛行制御面とパイロット制御を接続する制御線はまだありましたが、これらは実際には、制御の動きに対応する方法で制御を動かすためだけのものでした。これは、世界初の飛行制御フィードバックシステムです。 私の答えを読んでいる人は誰でもこの編集を見て、おそらく何か新しいことを学ぶことができるように、私は間違っているにもかかわらず私の答えを残しました。 結局のところ、それが私たちのほとんどがこのアプリを使用している理由です。 🙂